N’ayez pas peur de « tirer sur la corde ». Le Jeep Avenger peut aussi s’aventurer hors de la ville.
Si vous envisagez l’achat d’un Jeep Avenger Electric, il y a de fortes chances que vos goûts automobiles se rapprochent de ceux des Italiens. Ce n’est ni un compliment, ni une critique… simplement un constat. Ce petit SUV américain connaît en effet un véritable succès commercial au pays des pâtes, des pizzas et de Ferrari.
Malheureusement, cet essai ne parlera ni de cuisine ni de supercars italiennes - même si l’envie ne manquait pas. Il sera plutôt question des consommations et de l’expérience au volant de l’Avenger Electric.
Il m’a accompagné durant une semaine, et voici ce que j’en ai retenu. C’est un modèle sans prétention, comme le suggèrent plusieurs petits détails disséminés sur sa carrosserie. Cette galerie d’images permet de les repérer :
En y regardant de plus près, on découvre une coccinelle qui se promène sur le toit. Sur le contour noir du pare-brise, un enfant observe les étoiles à travers un télescope, tandis que celles-ci apparaissent dans l’angle opposé du pare-brise.
La lunette arrière présente quant à elle une montagne sur son encadrement, afin d’évoquer une atmosphère plus aventureuse. Cette vocation est également rappelée par le logo à sept fentes verticales et les deux cercles, qui font écho à la face avant de l’historique Willys, le premier modèle de la marque. Un clin d’œil que l’on retrouve à plusieurs endroits dans l’Avenger.
Un Américain à l’accent européen
Ce SUV du segment B est un modèle américain conçu en Europe pour les clients européens, et sa commercialisation n’est même pas prévue dans son pays d’origine. Jeep précise par ailleurs que l’Avenger s’adresse aux familles vivant en ville. Une association avec la marque américaine qui ne serait encore apparue que récemment.
Jeep Avenger : plus grand à l’intérieur qu’à l’extérieur
Le Jeep Avenger est arrivé sur le marché il y a environ un an. Depuis, beaucoup a déjà été dit et écrit sur le premier modèle 100 % électrique de la marque américaine. La vidéo réalisée par Guilherme Costa lors de sa présentation internationale en est un bon exemple :
Cela dit, impossible de ne pas souligner la bonne position de conduite et l’espace généreux offert à bord, à l’avant comme à l’arrière. Sans être une référence dans ce domaine, il est loin d’être exigu : les passagers arrière disposent d’un espace satisfaisant pour la tête et les jambes. Dans l’idéal, mieux vaut toutefois limiter l’équipage à quatre personnes.
En revanche, le choix de la plupart des matériaux employés dans l’habitacle est moins convaincant. Certaines zones, comme la console centrale, auraient mérité une utilisation plus limitée de plastiques rigides.
Plus inhabituelle, la commande de boîte installée sur la console centrale libère de l’espace entre les sièges et permet d’ajouter de nouveaux rangements. Cette solution ne s’est toutefois pas montrée très pratique : lors de certaines manœuvres, il faut presque toujours regarder les commandes pour vérifier que la bonne position est sélectionnée.
L’autonomie réelle en ville
L’autonomie réelle constitue l’une des principales préoccupations des acheteurs de véhicules électriques, et elle dépend de deux usages bien distincts. En ville, le résultat n’est pas le même que sur route ouverte.
Comme on pouvait s’y attendre, c’est en milieu urbain que l’on parcourt le plus de kilomètres avec la plus faible consommation, grâce aux freinages régénératifs fréquents. Il est même possible de dépasser les 400 km annoncés par la marque en cycle mixte.
Il faut naturellement adopter une conduite souple, mais voici une estimation cohérente avec un usage raisonnable et sans contrainte particulière dans cet environnement. Allons droit au but : en ville, comptez sur 380 km d’autonomie sans effort particulier.
Autrement dit, sans brusquer la mécanique, mais sans non plus endormir le moteur M3 de Stellantis qui équipe ce modèle, fort de 115 kW (156 ch) et de 260 Nm de couple. La motricité est assurée uniquement par les roues avant, mais plusieurs modes de conduite sont proposés, pour l’asphalte comme pour les surfaces moins conventionnelles.
À ce propos, il faut préciser que la puissance disponible évolue selon le mode sélectionné. Le mode Eco donne accès à 80 ch, le mode Normal à 106 ch, et les 156 ch annoncés ne sont disponibles qu’en mode Sport.
En modes Sable et Neige, seul le mode de transmission du couple aux roues est modifié. L’Avenger n’a pas de transmission intégrale, mais cette aide permet déjà à sa traction avant de réaliser quelques prouesses. Mais si vous manquez de confiance, mieux vaut ne pas quitter l’asphalte…
L’autonomie réelle sur route
Le Jeep Avenger Electric est un bon compagnon pour la ville. Il mesure un peu plus de quatre mètres de long et moins de 1,8 m de large. Son poids inférieur à 1 600 kg constitue aussi un avantage… pour un véhicule électrique.
Sur autoroute, le système électrique de l’Avenger a donné l’impression de ne pas évoluer dans son environnement de prédilection. La puissance est suffisante, certes, mais sans l’apport de la régénération, la consommation grimpe rapidement.
Sur route, à allure modérée, l’ensemble paraît en revanche beaucoup plus cohérent, la régénération démontrant pleinement son efficacité. La batterie de 54 kWh (51 kWh utiles) profite de toute l’énergie qui lui est restituée.
Quel bilan pour l’Avenger ?
Lors de la majorité de mes trajets, la climatisation est restée activée en mode automatique, réglée sur 21 °C, avec le mode « Normal » sélectionné. Après tout, c’est ainsi que circulera la grande majorité des Avenger.
Au terme de l’essai, la moyenne relevée sur l’ensemble de mes déplacements s’est établie à 17,3 kWh/100 km, soit une autonomie réelle d’environ 315 km sur un parcours mêlant autoroute, voies rapides et ville.
En usage exclusivement urbain, l’Avenger a affiché 14,1 kWh/100 km, mais il semblait possible d’abaisser encore ce résultat. Je n’ai pas cherché à le faire : l’objectif était de reproduire une utilisation normale, sans précautions excessives ni abus de l’accélérateur.
Beaucoup d’équipements, mais…
L’exemplaire essayé disposait de la finition intermédiaire Altitude, dont le tarif de départ est fixé à 41 700 euros. Cette unité était toutefois également dotée de plusieurs options et packs d’équipements supplémentaires.
Avec le choix d’une peinture métallisée plus originale, Bleu Lake, d’un ensemble d’aides à la conduite et de dispositifs de sécurité, ainsi que de solutions de connectivité plus complètes, le prix final de cet Avenger a atteint 47 150 euros.
Cela représente déjà une somme élevée pour un SUV de ce segment. D’autant plus après avoir essayé le « jumeau » de l’Avenger, le Fiat 600e - lui aussi dans une version qui n’était pas la mieux équipée - mais proposé 10 000 euros moins cher que celui-ci.
C’est le prix à payer pour une image distinctive et un design qui amènera sans doute de nombreux clients à se dire « c’est exactement ce que je veux », sans regarder le tarif. Prenez-en le volant et vous comprendrez pourquoi ce sentiment est évoqué.
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