Les attentes étaient élevées pour le nouveau BMW iX3, et le constructeur allemand n’a pas déçu : il a une nouvelle fois placé la barre plus haut.
Les marques automobiles premium historiques traversent une période d’incertitude. L’électrification a rebattu les cartes et les critères qui définissent réellement le haut de gamme ne sont plus tout à fait ceux qui prévalaient il y a seulement quelques années.
C’est aussi pour cette raison que certains constructeurs établis, enfermés dans leurs certitudes, cherchent désormais à combler le retard pris face aux nouveaux acteurs d’une industrie en pleine transformation.
Le BMW iX3 inaugure ainsi une génération de modèles reposant sur une plateforme électronique, un châssis et une architecture électrique entièrement inédits, moteurs et batterie compris. Cette famille commencera à s’étoffer à partir de mars de l’année prochaine, lorsque débuteront la production et les livraisons des premiers iX3 aux clients.
Des dizaines de modèles Neue Klasse doivent être commercialisés avant la fin de la décennie : une véritable révolution dans la gamme du constructeur bavarois.
À l’extérieur, la calandre à doubles haricots verticaux attire immédiatement l’attention. Son dessin sculpté rappelle les BMW des années 1960. La nouvelle signature lumineuse, proposée avec l’option Iconic Glow, reprend par ailleurs un rôle autrefois dévolu aux inserts chromés. Le profil se distingue aussi par ses grandes surfaces vitrées et ses poignées affleurantes.
Un habitacle spacieux, avec quelques points perfectibles
Avec un empattement de presque 2,9 m, le BMW iX3 peut sans difficulté accueillir cinq adultes, sans contraintes majeures. L’espace aux jambes à l’arrière est très généreux : avec mes 1,80 m, je disposais d’une grande marge tant pour les jambes que pour la tête. En largeur, trois adultes de corpulence « normale » peuvent prendre place.
Le coffre offre un volume compris entre 520 litres et 1750 litres. À cela s’ajoute un compartiment de 58 litres sous le capot avant, pratique pour ranger les câbles de recharge et équipé d’un couvercle qui permet de mieux organiser son contenu.
Les matériaux utilisés sur le haut de la planche de bord et sur les panneaux de portes sont souples au toucher. En revanche, la partie centrale de la planche de bord est rigide, seulement recouverte d’un fin habillage dont la nature varie selon le niveau de finition.
La qualité d’assemblage est rassurante. Il est toutefois regrettable que les bacs de portes ne bénéficient pas d’un revêtement souple, contrairement au rangement situé entre les sièges avant ou à la boîte à gants.
Les portes apportent deux nouveautés. D’une part, leur ouverture est électrique lors de l’action initiale, même si l’utilisateur doit ensuite les pousser davantage pour monter ou descendre. D’autre part, les commandes de réglage électrique des sièges sont placées sur les panneaux de portes, une implantation plus courante chez Mercedes que chez BMW. Les vitres ne sont pas feuilletées, mais leur forte épaisseur contribue à la bonne insonorisation de l’habitacle.
Un écran panoramique d’un montant à l’autre
BMW réunit quatre éléments au sein de son concept Panoramic iVision : le Panoramic iDrive, une bande numérique courant sur toute la largeur de la partie basse du pare-brise et capable d’afficher une grande diversité de contenus ; l’écran central de 17,9 pouces ; le nouveau volant, de petit diamètre, à jante épaisse, très ergonomique et couvert de commandes haptiques ; ainsi qu’un affichage tête haute 3D proposé en option.
Au cours des trois heures et demie passées au volant sur les routes andalouses, j’ai essayé de me familiariser avec le plus grand nombre possible de contenus et de logiques de commande de l’écran central comme de la bande panoramique. Dans l’ensemble, le bilan est très positif : les graphismes sont modernes, le traitement est rapide, l’organisation est rationnelle et les possibilités de personnalisation nombreuses.
Ces véhicules étant toutefois des unités de présérie, quelques détails restaient à régler, notamment les retours vers certains menus qui font seulement perdre du temps. Les techniciens de BMW le reconnaissent eux-mêmes et assurent que cela sera corrigé.
Trop de modes, pas assez de boutons
Les Mes Modes - Personal, Sport, Efficient et Silent - ne se limitent pas à des réglages influençant la conduite : ils modifient aussi les couleurs et les contenus affichés sur les écrans. Leur utilisation manque néanmoins de simplicité. À l’intérieur de ces modes se trouvent les Programmes d’expérience de conduite - Eco, Comfort, Dynamic et Individual - qui permettent, eux, de modifier les paramètres ayant une incidence sur la conduite et le comportement du SUV.
Dans les programmes Dynamic et Comfort, il est possible d’intervenir sur l’accélération, la direction et la régénération, mais ce n’est plus le cas en Eco. Le fonctionnement serait plus clair si tous les programmes conservaient des réglages fixes et si seul Individual autorisait des ajustements. Et, tant qu’à faire, les programmes d’expérience de conduite ne devraient pas être imbriqués dans les Mes Modes…
Sans même aborder le manque de commandes physiques. Aucun bouton ne permet de sélectionner les Mes Modes ou les programmes d’expérience de conduite, une absence compensée par un raccourci présent dès le premier niveau de l’écran central. En revanche, devoir parcourir les menus pour choisir les niveaux de décélération régénérative paraît franchement peu pratique. Des palettes derrière le volant constitueraient une solution bien plus pertinente.
Le BMW iX3 affiche une dynamique très aboutie
À vrai dire, l’absence de palettes figure parmi les rares défauts relevés au volant du nouveau BMW iX3 50 xDrive, seule version disponible lors du lancement. Il reçoit deux moteurs électriques délivrant au total 345 kW (469 ch) et un couple maximal de 645 Nm. Les accélérations sont constamment instantanées et très vives, ce que confirme le 0 à 100 km/h réalisé en moins de cinq secondes, pour une vitesse maximale de 210 km/h.
Le moteur arrière est le plus performant, avec 240 kW (326 ch) et 435 Nm, contre 123 kW (167 ch) et 255 Nm pour celui de l’avant. Le BMW iX3 conserve ainsi un comportement dominé par les sensations propres à une propulsion. À vitesse stabilisée et lorsque l’adhérence est bonne, il fonctionne d’ailleurs uniquement avec les roues arrière motrices. Le train avant intervient lorsque la conduite devient plus sportive en virage et/ou sur des surfaces offrant une adhérence précaire.
Le freinage se montre tout aussi convaincant : sa réponse est immédiate, puissante et linéaire, sans que l’on perçoive les transitions entre récupération d’énergie et freinage hydraulique, un défaut désagréable sur de nombreuses voitures électriques. BMW avait déjà bien traité ce point sur les i4 et i5, mais franchit clairement un cap avec cette nouvelle base technique.
Concernant la récupération d’énergie, quatre niveaux sont disponibles, auxquels s’ajoute un niveau supplémentaire en sélectionnant la position B, donnant accès à la conduite à une pédale (one pedal drive). En usage quotidien, BMW affirme que jusqu’à 98 % des freinages pourront être assurés uniquement par la récupération d’énergie, sans solliciter les freins à friction, qui reposent sur des disques ventilés aux quatre roues.
Le châssis atteint un niveau similaire. Même sans amortisseurs électroniques variables, l’iX3 - le véhicule essayé était chaussé en 255/40 R21 - a toujours démontré un compromis particulièrement bien réglé entre stabilité et confort. Les mouvements de caisse latéraux sont contenus et l’absorption des irrégularités de la chaussée est efficace. La suspension est ferme, sans jamais devenir excessive.
La direction se révèle agréablement communicative, sans ce ressenti artificiel que l’on retrouve sur l’écrasante majorité des voitures électriques. J’aurais toutefois apprécié un peu plus de consistance en mode Sport. Malgré 2,8 tours de volant de butée à butée, les ingénieurs bavarois sont parvenus à éviter les grands mouvements de bras, y compris dans les virages les plus serrés.
Sur le circuit d’Ascari
Après tous les kilomètres parcourus sur les routes publiques andalouses, les quatre tours effectués sur le plaisant circuit d’Ascari ont renforcé une conviction : au-delà d’être une électrique au comportement compétent, c’est une BMW au comportement compétent.
Lors d’un exercice entre des cônes, l’accélération jusqu’à 130 km/h en ligne droite se terminait par un freinage appuyé et un évitement simultané d’obstacles. L’occasion de constater les capacités du cerveau évolué de gestion dynamique que le constructeur allemand appelle “Heart of joy” : il peut freiner et accélérer la roue appropriée, gérer les transferts de couple entre les essieux avant et arrière, ainsi que piloter le contrôle de stabilité et de traction avec beaucoup de progressivité. Cela semble confirmer qu’il est jusqu’à 10 fois plus rapide que les unités conventionnelles de contrôle dynamique.
Une architecture électrique entièrement nouvelle
La nouvelle plateforme 800 V constitue le socle de toutes les évolutions introduites par la sixième génération du système de propulsion électrique de BMW. Elle autorise une puissance de recharge allant jusqu’à 400 kW en courant continu (DC), alors que les modèles électriques BMW actuellement sur les routes plafonnent à 205 kW.
Les cellules cylindriques remplacent les précédentes cellules prismatiques. Elles offrent une densité énergétique supérieure (+20 %) ainsi qu’une puissance de recharge accrue (+30 %). Elles sont également installées directement dans le châssis, sans subdivisions modulaires ni éléments structurels, ce qui réduit le poids comme les coûts. La face supérieure de la batterie fait même partie du plancher du véhicule.
Jusqu’à 805 km d’autonomie… en théorie
La batterie de 108,7 kWh est imposante, plus grande que celle de ses principaux concurrents. Le BMW iX3 50 xDrive revendique jusqu’à 805 km d’autonomie en cycle mixte WLTP avec une charge complète.
Ces 805 kilomètres sont toutefois annoncés avec les jantes de 20 pouces, plus petites que les jantes de 21 pouces montées sur le modèle essayé. À elle seule, cette différence augmente la consommation et réduit l’autonomie.
Sur le parcours de 216 km, effectué à un rythme soutenu et par une température proche de 10 °C - les batteries n’apprécient pas le froid -, la consommation relevée s’est établie à 18,6 kWh/100 km. L’iX3 équipé de jantes de 20 pouces affiche une consommation moyenne officielle de 15,1 kWh/100 km. Atteindre l’autonomie annoncée devient donc impossible.
Un prix compétitif… parmi les premium
Même si le tarif d’entrée de 72 900 euros du BMW iX3 50 xDrive le réserve à une infime minorité, il reste le plus accessible de ses concurrents directs.
Le nouveau Mercedes-Benz GLC électrique débute à 78 000 euros, tandis que l’Audi Q6 e-tron équivalent coûte 10 000 euros de plus que l’iX3. Une autre option plus sportive existe avec le Porsche Macan 4, dont le prix commence à 84 000 euros. Et ces comparaisons ne tiennent pas encore compte des options, qui ont l’habitude de gonfler les tarifs des modèles premium allemands.
Mais dans l’univers de l’électrique, être allemand et premium ne garantit pas automatiquement de disposer de la meilleure technologie de propulsion. En élargissant la recherche, il n’est pas difficile de trouver des propositions technologiquement comparables, mais moins fortes sur d’autres critères, mieux équipées et affichant un tarif inférieur de 30 %, y compris chez certains constructeurs chinois plus ambitieux.
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