L’ambition était de faire de la 296 Speciale la Ferrari la plus grisante jamais conçue pour le circuit, sans négliger la route ouverte. Et Ferrari semble avoir pleinement réussi son pari.
J’ai pris le volant d’une nouvelle supercar qui, en pratique, n’est déjà plus disponible à l’achat : l’ensemble de la production programmée a trouvé preneur. Voilà toute la force du nom Ferrari, et un signe révélateur de cette nouvelle Speciale, qui reprend une appellation employée pour la dernière fois sur la 458 Speciale, sommet des V8 atmosphériques de Maranello.
Impossible encore de savoir si la 296 Speciale atteindra un tel statut auprès des passionnés. Ferrari n’a toutefois pas lésiné sur les moyens et a profondément fait évoluer la 296 GTB. Nous vous avions présenté ces transformations en vidéo lors de la révélation de la supercar italienne, en mai dernier. Il est temps de reprendre le sujet.
Dans les lignes qui suivent, je vais tenter de retranscrire ce que l’on ressent au volant, et même aux commandes, de cette 296 affûtée. En réalité, j’ai conduit deux Ferrari 296 Speciale distinctes.
La Speciale utilisée durant deux courtes heures sur route recevait la suspension semi-active Magnaride. Celle-ci comprend une fonction de rehausse de l’avant, indispensable pour éviter de frotter douloureusement sur les ralentisseurs ou aux entrées et sorties de parkings.
L’autre exemplaire, essayé pendant une dizaine de tours sur le circuit de Fiorano, adoptait la suspension Multimatic : amortissement fixe, ressorts en titane, masse réduite et réglage plus ferme. Il était également doté de jantes en fibre de carbone, une option facturée autour de 25 000 euros.
Monter à bord est simple, mais…
Les sièges de la version la plus « civilisée » se montraient aussi plus confortables et mieux adaptés à un usage quotidien. Suffisamment larges, ils offrent un bon maintien latéral. La voiture conduite à Fiorano disposait, elle, de baquets à structure en fibre de carbone, davantage en accord avec l’insonorisation réduite de l’habitacle.
Malgré une garde au sol très basse, l’accès à bord ne pose pas de difficulté… du moins jusqu’au moment d’attacher le harnais à quatre points, une opération plutôt laborieuse.
La partie supérieure de la jante du volant accueille des diodes qui s’allument progressivement entre 6200 tr/min et le rupteur, situé peu après 8500 tr/min. Mais cela ne suffit pas.
Ce volant regroupe d’ailleurs toutes les commandes : clignotants, essuie-glaces et même réglages de climatisation. Sans oublier les deux manettinos : l’un sélectionne les modes de conduite - Wet, Sport, Race, TC off et ESC off - tandis que celui de droite gère la source d’énergie et les stratégies de niveau de charge de la batterie, avec les modes e-drive, Hybrid, Performance et Qualifying.
Toutes les informations sur un seul écran
Aucun écran central n’est présent, ce qui impose d’afficher toutes les données sur l’instrumentation numérique placée face au conducteur. Un étroit affichage numérique se trouve également devant le passager.
Ce choix se comprend dans une supercar de ce type. Reste que lorsque l’écran affiche une information moins « spécialisée », comme la navigation Google, il devient impossible de consulter les données de performances, de comportement, de télémétrie, etc.
Aucun rangement n’est prévu, ni vide-poches dans les portes ni boîte à gants. Mieux vaut donc prévoir une veste avec des poches, à déposer derrière son siège si la place passager est occupée.
La rétrovision est plutôt correcte et les pédales sont correctement espacées, ce qui permet de prendre progressivement confiance au départ sur route, le long d’un itinéraire entre Maranello, Modène et ses environs.
880 ch, mais pas en permanence…
La pluie qui accompagnait le début de cette première prise en main a imposé de partir avec la Ferrari 296 Speciale en mode Wet. Dans ce programme, les aides électroniques - contrôle de traction et de stabilité - sont plus vigilantes et plus interventionnistes, ce qui est bienvenu dans ces conditions.
À mesure que l’asphalte sèche, et lorsque la circulation ainsi que la présence policière - nécessairement tolérante dans cette région, berceau de Ferrari, Lamborghini et Maserati - le permettent, on découvre une direction à la réponse « télépathique » : elle est extrêmement précise et ne réclame que 1,75 tour de butée à butée. Fait étonnant, sa réponse ne change pas selon le mode de conduite choisi.
De Simone explique que cela tient au fait que « Ferrari veut que le conducteur/pilote ait confiance, grâce à une réponse cohérente des principales interfaces de la voiture : direction, cartographie de l’accélérateur et freins », qui restent inchangées.
À l’inverse, la puissance maximale disponible à pleine charge varie en fonction du mode de conduite et de la quantité d’énergie récupérée. Les 880 ch, par exemple, ne sont délivrés intégralement qu’en mode Qualifying. Pas très longtemps, toutefois, avant que la batterie doive se régénérer.
L’idée est de recharger dès que possible afin de pouvoir exploiter cette énergie lorsqu’elle est réellement souhaitée. Je l’ai d’ailleurs constaté sans le chercher : après les 120 km effectués sur route, je suis arrivé aux mythiques portes du circuit de Fiorano avec les 25 km d’autonomie électrique intégralement disponibles.
La propulsion électrique - que l’on peut imposer en mode e-drive - permet de démarrer sans réveiller les voisins, de couvrir de courts trajets urbains jusqu’à 135 km/h, de rester discret lorsque l’on le souhaite et d’apporter l’extra-boost en renfort du moteur essence.
Je regrette seulement l’absence, à ce stade, d’un système automatique de rehausse du nez de la voiture. Rafaele De Simone, directeur du développement et pilote d’essai, reconnaît son intérêt : « oui, ce serait utile et cela pourrait arriver, mais le défi consiste à ne pas alourdir la voiture ».
Il devient quelque peu lassant de devoir appuyer sans cesse sur le bouton afin de relever l’avant, puis de vérifier qu’il est toujours en position haute avant le ralentisseur suivant - très fréquent à Modène - car le système l’abaisse automatiquement à 35 km/h.
La Ferrari 296 Speciale sur le circuit de Fiorano
Sur circuit, au volant de la Speciale équipée de la suspension Multimatic, il apparaît immédiatement qu’elle évolue davantage sur son terrain de prédilection : elle n’a plus à absorber des irrégularités pour lesquelles elle n’a pas été conçue. Ici, le départ s’effectue en mode Performance, personne ne souhaitant le silence sur une piste de vitesse.
L’efficacité de son comportement est difficile à décrire. Elle doit aussi beaucoup à l’augmentation de 70 % de l’appui aérodynamique à l’avant, qui maîtrise les velléités de survirage excessives de la Ferrari de série à propulsion la plus puissante jamais produite, d’autant que la répartition des masses favorise l’arrière, à 40 %-60 %.
L’ensemble - appui aérodynamique accru, puissance supérieure et réglage global - fait de cette voiture « la Ferrari avec le meilleur moment polaire d’inertie », c’est-à-dire sa résistance à la rotation autour d’un axe, précise De Simone.
Avec ses 880 ch au maximum, ses 800 Nm de couple - dont la courbe est presque plate entre 3000 tr/min et 7000 tr/min -, il est tout naturel que la 296 Speciale délivre des accélérations vertigineuses.
Le 0 à 100 km/h est expédié en 2,8 s et le 0 à 200 km/h en 7,0 s, ou 7,3 s pour la Spider. Elle fait ainsi respectivement mieux que la GTB de cinq dixièmes et de huit dixièmes. La 296 Speciale est également plus légère de 60 kg et affiche un meilleur rapport poids/puissance : 1,6 kg/ch contre 1,76 kg/ch. Sa vitesse maximale ? « Supérieure à 330 km/h ».
Un freinage à l’épreuve des erreurs
En matière de freinage, Porsche est généralement considérée comme la référence, mais l’ABS Evo de Ferrari lui oppose une solide résistance. Sa réponse est irréprochable.
Il autorise l’entrée en virage avec une voiture déséquilibrée tout en conservant un freinage très appuyé, en prolongeant la phase de freinage jusqu’au point de corde. Il est ensuite possible de moduler légèrement la pression, en relâchant juste assez la pédale pour maintenir le poids sur l’avant, tout en entrant plus vite dans le virage. La stabilité de la carrosserie aide alors à préserver une trajectoire prévisible.
Par ailleurs, l’association entre freinage régénératif et freinage par friction est particulièrement réussie. La pédale de gauche reste ainsi toujours réactive, linéaire et puissante.
Les changements de rapport sont « virils » et constamment très rapides. Les précieuses doses supplémentaires de performances électriques rendent l’ensemble encore plus excitant, jusqu’à l’extra-boost qui procure une véritable ivresse en sortie de virage, alors même que l’on croyait avoir tout vu.
Les qualités dynamiques et le niveau de performances de la Ferrari 296 Speciale se résument encore mieux à son temps au tour à Fiorano : 1 min 19,0 s, soit deux secondes de moins que la 296 GTB et 4,5 s de moins que la 458 Speciale, à égalité avec la SF90 Stradale. La F80 détient le record en 1 min 15,3 s.
Un tarif exorbitant qui ne pose aucun problème
En France, le prix de la Ferrari 296 Speciale devrait débuter autour de 528 000 euros, mais bonne chance pour en acheter une. Les quelque deux années de production prévues pour cette version de course spéciale de la 296 ont été avidement accaparées par des clients « actifs ». Ferrari n’a même pas eu besoin de démarcher des acheteurs.
L’écart tarifaire avec la 296 GTB est considérable, et il est vrai que Ferrari n’a pas poussé l’optimisation piste de la Speciale aussi loin que Porsche l’a fait avec la 911 GT3 RS (992). Ce choix est difficile à justifier rationnellement, mais à ce niveau, la rationalité n’a pas vraiment sa place.
Sous cet angle, cette 296 Speciale est bel et bien, et se ressent réellement, comme plus… speciale.
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