805 km d’autonomie, une recharge en 10 minutes et un design radicalement revu : le BMW iX3 inaugure la nouvelle ère « Neue Klasse » du constructeur bavarois. Cette fois, parler de « révolution » n’a rien d’exagéré : BMW tourne réellement une page.
« 778 km ». J’ai dû cligner des yeux à trois reprises avant d’admettre que l’équipe BMW disait vrai. Non pas que je doute de leur parole, évidemment, mais ma conscience professionnelle m’a poussé à contrôler l’information moi-même… Et l’estimation affichée par le BMW iX3 s’avère effectivement très proche de la promesse. Entre 805 et 778, il y a 27. Un écart de 27 kilomètres face à l’homologation WLTP, c’est dérisoire.
À cet instant, c’est sans doute l’élément le plus saisissant de ce nouvel iX3. La prise en main ayant débuté dans un parking sombre attenant à l’aéroport de Valence, impossible d’évaluer correctement le style « Neue Klasse » adopté par ce SUV électrique. Une fois dehors, sous un soleil éblouissant, l’attente est toutefois en partie récompensée : l’habitacle particulièrement surprenant du véhicule se dévoile. À vrai dire, sa présentation ne ressemble pas vraiment à celle d’une BMW.
Panoramic Vision : BMW réinvente complètement l’habitacle
L’instrumentation habituellement dissimulée sous une casquette devant le conducteur disparaît. L’iX3 lance le BMW Panoramic Vision, un vaste bandeau numérique installé au bas du pare-brise. L’autonomie impressionnante n’est finalement qu’une petite partie des informations que cet affichage peut présenter : vitesse, navigation, multimédia, boussole, météo, date, force G, compte-tours… Rien n’est réellement indispensable, mais l’ensemble est personnalisable.
Il faut reconnaître que l’atmosphère à bord est assez singulière. Incliné comme s’il avait subi une forte rafale venue de la droite, l’écran central de 18 pouces réagit avec rapidité. Ses graphismes, plutôt épurés, restent agréables à consulter. Des raccourcis situés dans sa partie basse donnent rapidement accès aux commandes principales, notamment à la ventilation. Mention particulière au volant insolite, dont les branches sont disposées verticalement. En revanche, ses boutons semi-tactiles ne facilitent pas la prise en main.
Finitions en baisse et plastique en hausse : le revers de la médaille
Pendant que mon compagnon de voyage affronte les embouteillages de Valence, le moment est venu d’examiner la qualité perçue. Elle reste satisfaisante, mais se révèle moins flatteuse qu’auparavant. Les parties basses reçoivent généralement un traitement moins soigné que les zones supérieures. C’est regrettable, car les anciens modèles se distinguaient justement par cette attention aux détails. Les sièges offrent un bon confort, mais leur maintien manque quelque peu. Il faudra donc opter pour la finition M Sport afin de profiter de fauteuils plus enveloppants.
À l’arrière, le plancher plat constitue une bonne nouvelle. En revanche, ce même plancher reste trop haut en raison des batteries, ce qui impose une position assise peu naturelle. La finition des contreportes atteint au moins le niveau observé à l’avant. Avec 520 litres, le coffre se situe dans la moyenne, même si son seuil de chargement est un peu élevé. Il est complété par un rangement avant de 58 litres, peu large mais assez profond.
Le premier tronçon d’autoroute permet d’apprécier le confort du BMW iX3. L’insonorisation se montre efficace, malgré l’absence de vitrages feuilletés. À la différence de nombreux concurrents, les aides à la conduite ne demandent pratiquement aucun ajustement : elles sont bien calibrées. C’est appréciable. Ferme à faible allure, l’amortissement devient plus souple lorsque la vitesse augmente. Signalons que la suspension pilotée manque étonnamment à l’appel, y compris parmi les options. Ce n’est pas rédhibitoire : les ingénieurs chargés du châssis semblent avoir trouvé un excellent équilibre entre dynamisme et douceur.
2 360 kg sur la balance, une étonnante agilité dans les virages
C’est un cliché, certes, mais il se vérifie ici. Après avoir laissé mon collègue gérer les bouchons urbains et les voies rapides, il est temps de prendre le volant en direction des montagnes. Surprise : en dépit de ses 2 360 kg à vide, l’iX3 avale les virages et enchaîne les épingles avec une facilité déconcertante. L’impression est étrange, mais bien réelle : le roulis est presque absent.
Encore mieux, la pédale de frein procure un ressenti parfaitement naturel et transparent. C’est extrêmement rare pour un véhicule électrique. Progressif dès l’attaque, le freinage devient de plus en plus consistant à mesure que la pédale s’enfonce. Aucune transition désagréable ne vient perturber l’expérience. L’explication ? Un réglage qui assure 98 % des décélérations via le freinage régénératif. Les plaquettes ne travaillent que dans 2 % des situations.
Recharge 800 V : 372 km récupérés en 10 minutes, sans stress à la borne
La prestation dynamique se révèle donc bluffante. Bien sûr, avec 469 ch, les accélérations sont vigoureuses, mais les rivaux savent eux aussi faire preuve de tonicité. En revanche, beaucoup risquent d’être distancés au moment de la recharge rapide. Grâce à sa plateforme 800 V, l’iX3 accepte jusqu’à 400 kW en courant continu DC. De quoi récupérer 372 km d’autonomie en 10 minutes. En clair, la question des pauses recharge ne devrait plus se poser.
Le style du véhicule, lui, suscitera forcément le débat, positivement ou négativement. Le masque noir, inspiré de la calandre de la BMW 1500 des années 1960, signe une vraie rupture. De profil, les jantes de 20 pouces paraissent presque trop petites. Mieux vaut choisir au minimum les 21 pouces afin de mieux remplir les passages de roues. L’arrière interroge également, avec deux énormes feux qui occupent une large partie du hayon. L’hélice a déjà proposé plus séduisant.
Consommation sur autoroute : le miracle des nouvelles cellules cylindriques
Équipée de nouvelles cellules cylindriques, la batterie de 108,7 kWh s’associe à une consommation énergétique particulièrement basse. Avec 19 kWh/100 km mesurés sur autoroute espagnole à 120 km/h, sans renoncer aux équipements de confort, le rendement paraît excellent. Il faut dire que l’iX3 affiche 4,78 mètres de long, 1,90 mètre de large et 1,64 mètre de haut. Son gabarit n’a rien d’anodin.
En dehors de son encombrement et de la fermeté des suspensions à basse vitesse, l’allemand reste plaisant en ville. Son rayon de braquage demeure raisonnable, malgré l’absence de roues arrière directrices. Le mode One Pedal impressionne par sa douceur, sans aucun à-coup jusqu’à l’immobilisation. La direction est légère, peut-être même trop : sur route, l’assistance reste très prononcée, y compris en mode Sport.
Pourquoi la version la moins chère est, étrangement, la meilleure
En contrepartie, le catalogue d’options manque de germanisme, et c’est plutôt une qualité. Les suppléments sont peu nombreux et évitent de gonfler inutilement le prix final. Le BMW iX3 commence à 64 550 € dans sa version 40, forte de 320 ch et de 635 km d’autonomie. La déclinaison 50 xDrive atteint 71 950 €, mais apporte en échange la transmission intégrale. Entre nous, mieux vaut économiser à l’achat en choisissant la 40, qui couvrira déjà tous les usages. Mais ne le répétez surtout pas à BMW…
Notre avis sur le BMW iX3
Sur le « désiromètre » BMW, l’iX3 ne décrochera ni la première place, ni même le milieu du classement. Il peut néanmoins mettre en avant de solides performances électriques, qu’il s’agisse de l’autonomie, de la recharge ou de la consommation, ainsi qu’un bon confort à haute vitesse et un équipement complet. Nous aurions apprécié davantage de souplesse en ville, une finition plus soignée et une ergonomie du poste de conduite mieux pensée. Mais pour les familles souhaitant voyager vite et loin, l’iX3 compte assurément parmi les meilleures voitures électriques dans cet exercice.
Avec son autonomie record et son look qui bouscule les codes, BMW a-t-il mis tout le monde d’accord ou perdu l’ADN de la marque ? Dites-nous en commentaire !
BMW iX3 50 xDrive
71 950 €
Verdict
8.5/10
On aime
- Autonomie record
- Consommation contenue
- Recharge rapide efficace
- Compromis confort/dynamisme
On aime moins
- Amortissement ferme à basse vitesse
- Ergonomie à parfaire
- Qualité de finition en recul
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