Citroën e-C3 Urban Range : notre essai complet

Attendez, ce n’est pas nouveau, si ?

Non. Enfin si. Mais non, aussi. Cette génération de Citroën e-C3 est arrivée il y a quelques années avec un look décalé inspiré du concept Oli et, pour la première fois dans le monde développé, une motorisation électrique.

L’e-C3 associait un moteur électrique de 111 ch à une batterie de 44 kWh, pour une autonomie pouvant atteindre 320 km, avec un tarif débutant à l’alléchant prix de 22 000 £. Une proposition particulièrement avantageuse face à des modèles tels que les Fiat 500, Mini Cooper Electric, Peugeot e-208 et Vauxhall Corsa Electric. Et, j’ajouterais, bien plus confortable que toutes ces rivales.

Alors, de quoi s’agit-il ?

Voici l’e-C3 Urban Range. Elle conserve le moteur électrique de 111 ch entraînant les roues avant, mais reçoit une batterie nettement plus petite de 30 kWh, ce qui ramène son autonomie WLTP à 209 km.

C’est moins de cellules que dans un GLC hybride rechargeable, à contre-courant de la tendance récente chez les petites voitures électriques à batterie. Ce qui la rend officiellement intéressante.

Donc, en clair, elle est… moins bonne ?

En quelque sorte, mais ce n’est pas le sujet : tout est dans son nom. Cette e-C3 Urban Range s’adresse exclusivement aux citadins et aux habitants des banlieues, pour qui un long trajet consiste à faire un léger détour entre la sortie d’école et Lidl.

Selon Citroën, elle peut atteindre 299 km WLTP en restant en ville ; les longs parcours sur autoroute ne font clairement pas partie de son programme.

Pourquoi ne pas choisir une voiture capable de faire les deux ?

Principalement pour son prix. Cette e-C3 Urban Range est affichée à partir de 19 995 £, mais son éligibilité à la subvention gouvernementale pour les voitures électriques permet d’en déduire immédiatement 1 500 £, soit un prix ramené à 18 495 £.

Les seules voitures électriques actuellement moins chères sont les Leapmotor T03 (14 495 £ / 266 km / batterie de 37,3 kWh) et Dacia Spring (15 990 £ / 225 km / 26,8 kWh), mais la Citroën semble appartenir à une tout autre catégorie que ces deux modèles.

En quoi la Citroën e-C3 Urban Range se distingue-t-elle ?

D’abord parce qu’à tous les autres égards, elle est identique à une e-C3 classique, désormais appelée e-C3 Standard Range. Impossible de les distinguer à l’intérieur comme à l’extérieur, et elles partagent la même finition « Plus » - même si la déclinaison supérieure « Max » n’est pas proposée ici. On retrouve donc des jantes alliage de 43 cm, des projecteurs LED, une peinture bicolore noire, des barres de toit, un écran tactile couleur de 26 cm avec réplication pour smartphone, un régulateur de vitesse, des capteurs de stationnement arrière… et bien davantage.

Sans oublier l’atout signature de Citroën : les sièges et la suspension Advanced Comfort. Les premiers sont en substance des fauteuils plus agréables pour votre postérieur ; la seconde repose sur un système sophistiqué de butées hydrauliques destiné à absorber les trous et les irrégularités de nos routes défoncées, comme sur les modèles plus coûteux du constructeur français. Ahhh.

Comment se comporte-t-elle au quotidien ?

À peu près comme l’e-C3 Standard Range. C’est une bonne nouvelle, car c’est une voiture que nous apprécions chez Top Gear. Notre itinéraire d’essai nous a emmenés dans le centre de Marseille, où la petite Citroën était parfaitement dans son élément. Son minuscule volant, proche dans l’esprit de l’i-Cockpit de Peugeot, lui donne un caractère vif et maniable. Son diamètre de braquage de 10,6 mètres le confirme.

Elle n’est pas non plus avare en espace à bord : il est tout à fait envisageable d’y installer quatre adultes, ou deux adultes et trois enfants.

Les accélérations sont vigoureuses… jusqu’à ce qu’elles ne le soient plus : le 0 à 100 km/h est réalisé en 10,4 secondes. C’est largement suffisant lorsqu’on dépasse à peine l’allure de la marche, mais les reprises s’essoufflent nettement au-delà.

Et si vous vous aventurez plus loin, elle est loin d’être perdue. Elle s’est montrée très à l’aise sur les routes départementales françaises et les autoroutes, là où des Spring et T03 paraissent totalement dépassées. Pas elle.

Cela ne doit pas aider l’autonomie, n’est-ce pas ?

Euh, non. Sur notre parcours mixte de 97 km, j’ai relevé 18,8 kWh/100 km, soit une autonomie réelle de 161 km. Avec la climatisation en marche - il faisait 25 degrés, laissez-moi tranquille - et, comme précisé, une bonne portion d’autoroute française. Ce n’est pas parce qu’elle peut rouler vite sur ce type de route qu’elle devrait le faire.

D’autant qu’il ne manque pas de citadines électriques capables d’aller plus loin pour un surcoût limité. La Renault 5 débute à 21 495 £ et nous en avons tiré 17,8 kWh/100 km, soit 225 km d’autonomie ; la Nissan Micra affiche le même tarif et les mêmes chiffres WLTP - c’est essentiellement la même voiture - mais nous avons relevé 12,9 kWh/100 km, soit environ 306 km. La Spring est également un véritable monstre d’efficience.

Je savais que cela paraissait beaucoup trop positif…

Voici le véritable problème. La recharge rapide est limitée à 30 kW, une énorme régression par rapport aux 100 kW en courant continu de la Standard Range. Et il faut encore débourser 440 £ pour y avoir accès ; sans cela, il faudra se contenter de 7,4 kW maximum en courant alternatif. Aïe.

C’est forcément une option à prendre, même si vous n’envisagez jamais de sortir l’Urban Range de votre quartier. À 30 kW, elle passe de 20 à 80 % en 36 minutes sur une borne d’aire de services ; autrement, comptez plusieurs heures de recharge. Cela convient dans une allée de garage, beaucoup moins si une journée à la plage vous tente. Mieux vaut consulter les horaires de train…

Hum. Des économies ont-elles aussi été faites dans l’habitacle ?

Pas davantage que sur l’e-C3 classique. Parmi les anachronismes modernes figurent un frein à main manuel, des vitres arrière à manivelle et la nécessité de tourner physiquement la clé dans le contact. On est en 2003 ou quoi ?

Nous apprécions beaucoup le combiné d’instruments avec affichage tête haute, mais l’écran tactile paraît bon marché et limité dans ses fonctions - au moins profite-t-on de vraies commandes physiques pour la climatisation.

Le plastique noir piano autour de la console centrale gâche aussi franchement cet habitacle pourtant original, avec ses étiquettes façon vêtements sur les portes indiquant « amusez-vous », « soyez heureux », « sentez-vous bien » et « soyez cool ». La planche de bord habillée de tissu est très réussie, mais elle ne peut dissimuler l’impressionnante quantité de plastiques indestructibles disséminés dans l’habitacle.

La Standard Range reste donc le meilleur choix ?

Sans hésiter. L’Urban Range vise un profil très particulier d’acheteur, aux besoins extrêmement restreints : en réalité, qui choisira une voiture aussi peu flexible alors qu’il est possible de conserver davantage d’options pour à peine plus cher ?

La Standard Range est elle aussi éligible à la subvention pour les voitures électriques, ce qui ne la rend plus chère que de 2 100 £ par rapport à l’Urban Range. Avec le financement Citroën, cela représente environ 10 £ de plus par mois sur deux ans : un faible prix à payer pour l’autonomie supplémentaire, la vitesse de recharge supérieure et l’absence d’obligation de prendre le train, évidemment.