Les arguments de la version hybride de la Peugeot 208 face à l’électrique ne se limitent pas à un tarif plus abordable.
Mettre en parallèle la Peugeot 208 100 % électrique et cette nouvelle déclinaison hybride ne paraît pas forcément pertinent au premier abord. Pourtant, pour celles et ceux qui recherchent performances et sobriété dans une citadine compacte, sans payer trop cher, elle peut représenter une option intéressante.
Ces deux versions partagent d’ailleurs de nombreux éléments. Il y a quelques mois, j’ai essayé l’e-208 dans sa version électrique la plus puissante, forte de 156 ch : elle était rigoureusement identique à cette 208 Hybrid 136, la version hybride la plus puissante. Toutes deux bénéficient de la finition GT, la plus haute de gamme, des mêmes jantes de 17 pouces et même de la teinte Jaune Agueda.
Sans soulever le capot ni prendre le volant, un seul élément permet de les différencier : l’arrière. Outre leurs appellations respectives, la 208 GT Hybrid 136 se distingue par une double sortie d’échappement, qui trahit la présence d’un moteur thermique.
Les écarts majeurs entre ces deux Peugeot se cachent donc sous la carrosserie.
Dans cette Hybrid 136 - techniquement un mild-hybrid 48 V - se trouve la nouvelle génération du trois-cylindres turbo essence de 1,2 l, désormais doté d’une chaîne de distribution plutôt que d’une courroie. Il est associé à une nouvelle boîte automatique à double embrayage et six rapports, intégrant un moteur électrique.
Comme sur la 208 électrique, une batterie alimente le moteur électrique. Sa taille est toutefois « minimale », si bien que sa présence passe presque inaperçue. Les 44 litres d’essence que peut contenir le réservoir constituent, à l’inverse, la principale source d’énergie.
Oui, et alors ?
Sans trop m’attarder, une autre différence importante sépare l’e-208 essayée de cette 208 Hybrid, au-delà de leurs motorisations : leur masse. L’électrique affiche 1530 kg, contre 1303 kg pour l’hybride, soit près de 230 kg d’écart.
Autrement dit, lors d’un duel côte à côte, les deux modèles atteignent pratiquement simultanément les 100 km/h, avec seulement un dixième de seconde de différence. Et, fait assez surprenant, ce n’est pas l’électrique qui l’emporte. Vous ne vous y attendiez pas, n’est-ce pas ? Moi non plus, je l’avoue…
Le poids inférieur compense le déficit de puissance et de couple. Compte tenu du gabarit et de la masse de cette 208, les 136 ch semblent parfaitement adaptés. Mais ce n’est pas là son principal atout.
Cela fait désormais plus d’un an que nous avons découvert ce nouveau système hybride de Stellantis. Le Citroën C5 Aircross, plus grand et plus lourd que la 208, avait servi de « cobaye », avec des résultats déjà très positifs.
Cette motorisation étant maintenant proposée sur de nombreux modèles et marques du groupe, ses qualités apparaissent encore plus clairement dans des véhicules compacts tels que la Peugeot 208.
Sur route plate, sans solliciter fortement l’accélérateur, le moteur thermique reste éteint plus longtemps que prévu. Le niveau de charge de la batterie ne semble jamais « en difficulté » lorsque l’on consulte l’indicateur, ce qui témoigne d’une bonne gestion du système.
En ville, la consommation demeure raisonnable, avec des valeurs comprises entre cinq et six litres. Lorsque quelques kilomètres d’autoroute s’ajoutent au parcours, elle augmente logiquement : la récupération d’énergie est moins importante et le moteur thermique fonctionne davantage.
Au terme de l’essai, j’ai néanmoins relevé 6,4 l/100 km. Un résultat qui me paraît très correct au regard du caractère plaisant de la Peugeot 208 Hybrid, et d’une conduite qui n’a pas toujours privilégié l’économie de carburant.
L’essai avait par ailleurs débuté avec une autonomie annoncée de 760 km par l’ordinateur de bord, une valeur particulièrement appréciable - nettement supérieure aux 400 km officiels de l’e-208 et, assurément, bien plus rapide à récupérer au moment de faire le plein.
Une Peugeot 208 à l’allure sophistiquée
Dans l’habitacle, aucune différence n’est à signaler. Tous les éléments occupent exactement la même place et, dans cette finition GT, l’équipement est quasiment identique. L’original combiné d’instrumentation tridimensionnel est lui aussi présent.
À l’avant, la position de conduite reste conditionnée par l’ergonomie atypique de l’I-Cockpit. On retrouve le petit volant, aplati en haut comme en bas, qui doit toujours être placé légèrement plus bas qu’idéalement afin de permettre une bonne lecture du combiné d’instrumentation.
L’espace disponible aux places avant ne pose pas de difficulté particulière. À l’arrière, la situation devient un peu plus compliquée, surtout en ce qui concerne la place réservée aux jambes.
Bien qu’il s’agisse de la version haut de gamme, certains matériaux pourraient être plus valorisants. Il en va de même pour le fonctionnement du système d’infodivertissement. L’ajout de widgets apporte ici des avantages considérables, mais il a fallu consacrer quelques minutes à tout configurer avant de partir avec la 208, afin d’éviter de le faire une fois en circulation.
Une hybride accessible ?
Sur le plan tarifaire, l’hybride prend également l’avantage face à la version 100 % électrique. La 208 Hybrid 136 est proposée avec deux niveaux de finition : Allure et GT.
En finition GT, la plus élevée, la 208 Hybrid 136 est affichée à partir de 29 115 euros - un montant qui descend à 27 915 euros pour la Hybrid 100. En comparaison, l’Électrique 156 débute à 40 310 euros - et à 39 310 euros dans le cas de l’Électrique 136.
L’option hybride présente donc naturellement un tarif bien plus compétitif que l’électrique, même si elle approche le seuil des 30 000 euros.
L’exemplaire essayé cumulait toutefois plusieurs options : le Pack Drive Assist Plus (500 euros), le Pack Vision & Navigation (600 euros) et le toit panoramique (1000 euros). De quoi faire passer le prix total au-delà de cette barre, à 31 215 euros.
Cela étant, Peugeot propose actuellement une campagne qui permet de ramener le tarif sous les 30 000 euros. Pour l’exemplaire essayé, toutes options comprises, le prix promotionnel s’établit à 29 015 euros.
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