Ford Focus ST : essai complet

Quelles sont les nouveautés de la ST ?

La Focus la plus sportive de Ford (pour l’instant…) profite, comme le reste de la gamme de berlines à hayon, d’une remise à niveau en règle. Il ne s’agit pas simplement d’ajouter de nouveaux projecteurs et une calandre plus acérée - même si ces deux évolutions éprouvées lui donnent un air étonnamment proche de la plus petite Fiesta ST - mais bien d’affiner plus largement l’ensemble de son caractère.

Ford Focus ST : moteurs et châssis revus

Quels sont les principaux changements ?

La grande nouveauté est l’arrivée d’un nouveau moteur. Le quatre-cylindres essence 2,0 litres turbo de 247 ch reste au catalogue, avec quelques légères retouches logicielles, mais il est désormais épaulé par un 2,0 litres turbodiesel de 182 ch. Et non, il ne s’appelle pas STD. Dans les deux cas, la puissance est envoyée aux roues avant avec une belle frénésie via une boîte manuelle à six rapports.

Le châssis a également été retravaillé : les suspensions sont plus fermes, tandis que le système de vectorisation du couple et la direction assistée électrique ont tous deux été recalibrés. Ce sont des évolutions de détail plutôt qu’une révolution, mais elles rendent au final l’auto nettement plus incisive qu’auparavant.

Est-elle donc agréable à conduire ?

Absolument. Elle était déjà convaincante, combinant un comportement vif et agile à un amortissement ferme mais conciliant. Cette nouvelle mouture conserve ces qualités : la direction paraît plus précise et offre un poids satisfaisant pour un dispositif électronique. Elle se montre si intuitive qu’il est rarement nécessaire de corriger l’angle de braquage appliqué.

L’amortissement semble, de son côté, légèrement plus raide qu’avant, mais cette fermeté est justifiée. Nos routes d’essai espagnoles paraissaient toutefois particulièrement bien entretenues ; il faudra donc attendre un test sur le bitume britannique, davantage marqué par les nids-de-poule, pour livrer un verdict définitif.

Privé d’un véritable différentiel, le train avant peut sembler dépassé par le couple de la ST à la sortie des virages. La solution paraît pourtant contre-intuitive : en sélectionnant le mode Sport, plus permissif, de l’ESP, l’antipatinage desserre son emprise et permet aux pneus de mieux accrocher.

Les concurrentes accomplies de Volkswagen, Renault et Seat démontrent les avantages d’un différentiel, mais la Ford compense grâce à un système électronique de vectorisation du couple très efficace. Nous avons roulé dans des conditions extrêmement détrempées, sans jamais perdre confiance dans le train avant, qui incitait à attaquer toujours plus fort dans chaque courbe. Exactement ce que l’on attend d’une bonne compacte sportive.

Focus ST essence et diesel : deux tempéraments

Et les moteurs ?

Le bloc essence ne change guère : il délivre sa puissance avec une grande souplesse tout en appréciant les hauts régimes, ce qui permet de solliciter le maniement précis de la boîte autant, ou aussi peu, que souhaité.

En le poussant franchement, ce petit modèle se révèle véritablement rapide, peut-être même plus que ne le laisse entendre son 0 à 100 km/h en 6,5 s. La sonorité moteur artificiellement amplifiée n’est pas non plus désagréable, avec un grondement particulièrement divertissant à l’approche de la zone haute du compte-tours.

Le diesel, lui, séduit moins par sa bande-son. Il bénéficie également d’une assistance artificielle, mais celle-ci ne parvient pas à masquer un fond sonore rustique, surtout perceptible à basse vitesse. Il impressionne naturellement davantage par ses chiffres annoncés : 110 g/km et 4,2 l/100 km, contre 159 g/km et 6,8 l/100 km pour l’essence, ce qui en fait un choix bien plus crédible pour une voiture de fonction.

Malgré un surpoids de 27 kg pour le moteur diesel, son envie de s’inscrire en virage ne semble pas affectée. La réponse à l’accélérateur est par ailleurs agréablement nette pour un diesel, permettant des rétrogradages avec talon-pointe satisfaisants.

Mais cette précision - « pour un diesel » - reste difficile à éviter lorsqu’il s’agit de complimenter la ST TDCI. Elle est clairement la moins stimulante des deux, avec un 0 à 100 km/h en 8,1 s ; lorsque la plage de puissance s’essouffle juste au-delà de 4 000 tr/min, l’enthousiasme peut suivre le même chemin. Proposées à partir de 22 195 £, les deux versions sont affichées au même tarif, mais à moins que les chiffres de consommation ne dictent votre choix, nous resterions fidèles à l’essence.

Carrosseries, équipements et future Ford RS

Autre élément à retenir ?

Comme précédemment, la gamme propose une berline à hayon cinq portes et un break, ce dernier réclamant un supplément de 1 100 £. Avec seulement 24 kg de plus et un empattement identique à celui de sa petite sœur, les écarts de comportement sont difficiles à déceler. C’est sans doute aussi la plus élégante des deux, surtout avec la peinture gris uni discrète.

Si le tarif d’accès de 22 000 £ de la Focus ST est inférieur d’environ 4 000 £ à celui d’une Golf GTI pourtant moins puissante de 30 ch, seuls deux pour cent des acheteurs britanniques optent réellement pour la finition d’entrée de gamme. Les finitions ST2 et ST3, mieux équipées, sont bien plus populaires. La ST3, à partir de 25 995 £, reçoit de série le nouveau système multimédia Sync à écran tactile de Ford. Il remplace l’ancienne planche de bord envahie de boutons et confère à la Focus une ambiance bien plus haut de gamme qu’auparavant.

Vous voulez encore quelques statistiques ? Ford prévoit une répartition à 50/50 entre les ventes essence et diesel dans la gamme ST, tandis que cette nouvelle motorisation plus sobre devrait faire progresser l’actuelle part de 15 pour cent des breaks. Et moins de dix pour cent des clients osent choisir la teinte « Tangerine Scream » visible ci-dessus…

J’ai entendu dire qu’une RS arrivait ?

La présentation de la spectaculaire nouvelle supercar GT a marqué le lancement de Ford Performance, le nouveau nom qui regroupe toutes les activités sportives de la marque.

Ford Performance se divise en trois catégories, appelées « ultra-hautes performances », « hautes performances » et « technologie améliorée ». La ST étant classée dans cette dernière, il reste de la place au-dessus pour une RS de plus de 300 ch, dont nous devrions avoir un premier aperçu très prochainement. La ST est comparée à un pentathlonien pour ses capacités polyvalentes, tandis que la RS sera beaucoup plus spécialisée, avec une utilisation sur circuit clairement au cœur de son programme.

Et une Fiesta RS ? Rien n’est encore confirmé, mais des objectifs de performances ont été établis et le matériel nécessaire pour les atteindre a été identifié ; il reste simplement à justifier la viabilité économique du projet. Ford ne tolère pas les modèles sportifs vendus à perte pour valoriser l’image de marque : ses voitures de performances doivent générer des bénéfices autant qu’elles doivent faire vibrer les passionnés. Croisez donc les doigts tout en faisant pression auprès de votre concessionnaire.