Jeep Renegade 4xe Trailhawk : essai du SUV hybride plug-in

De retour au volant d’un Jeep Renegade, cette fois dans sa déclinaison électrifiée 4xe Trailhawk. S’il conserve, à l’intérieur comme à l’extérieur, l’apparence d’un Renegade parmi tant d’autres, il « cache » une bonne part de l’avenir proche de Jeep, qui s’engage résolument sur la voie de l’électrification - pas même l’iconique Wrangler n’y échappera…

Cette nouvelle version 4xe Trailhawk du modèle américain aux origines italiennes entend renforcer les atouts de celui qui reste le meilleur couteau suisse du segment. Il demeure aussi à l’aise en ville que sur des « chemins de chèvres ».

Il reste sans conteste le meilleur grimpeur de sa catégorie, mais sa nouvelle mécanique hybride plug-in lui apporte désormais d’autres arguments, avec une architecture qui le distingue des autres modèles utilisant le même type de motorisation.

Jeep a en effet choisi de répartir les tâches : le moteur thermique - un 1.3 Turbo de 180 ch associé à une boîte automatique à six rapports - entraîne l’essieu avant, tandis que le moteur électrique de 44 kW, soit 60 ch, s’occupe de l’essieu arrière. Aucun lien mécanique, tel qu’un arbre de transmission, ne relie les deux essieux moteurs, contrairement à l’ancien Renegade Trailhawk Diesel.

La connexion entre les roues avant et arrière est donc virtuelle : c’est au software qu’il revient de coordonner les échanges entre les deux motorisations.

Tout-terrain avec « lui »

Je peux l’affirmer : la communication entre les deux essieux est excellente et ne souffre d’aucune hésitation. Dès que l’on quitte le bitume pour exploiter les aptitudes de franchissement du plus petit des Jeep, on constate qu’il reste aussi efficace qu’auparavant, lorsque l’ensemble moteur-boîte était mécaniquement relié aux quatre roues.

J’ai emprunté avec le 4xe les mêmes pistes et franchi les mêmes obstacles qu’avec son prédécesseur 2.0 Multijet : il les a surmontés avec une aisance identique.

À la limite, il cède toutefois un peu de terrain à l’ancien Trailhawk 2.0 Multijet, car les angles tout-terrain du 4xe sont légèrement moins favorables. J’ai pu le vérifier au sommet d’une rampe très prononcée, où j’ai découvert de manière plus bruyante que l’angle ventral du 4xe est inférieur à celui du 2.0 Multijet : 18º contre 25º.

J’ai également voulu savoir ce qui se produit lorsque la batterie est vide dans ce type d’utilisation, sachant que les roues arrière sont exclusivement entraînées par le moteur électrique. Théoriquement, sans énergie, la transmission intégrale disparaîtrait et seul l’essieu avant permettrait de poursuivre la route.

Or, je n’ai jamais manqué de motricité, car Jeep a prévu ce cas de figure. Le Renegade 4xe Trailhawk dispose d’un second moteur électrique à l’avant, mécaniquement relié au moteur thermique et chargé de jouer le rôle de générateur. Ainsi, même lorsque la batterie n’est plus chargée, le moteur électrique arrière conserve toujours suffisamment de « jus » pour assurer la motricité dans les situations les plus délicates.

Si le Renegade s’est montré irréprochable en tout-terrain, les impressions sont plus nuancées sur route.

Performances élevées, mais…

D’un côté, le 4xe Trailhawk est un petit « monstre » en matière de performances : c’est le Renegade le plus puissant et le plus rapide commercialisé. L’association des hydrocarbures et des électrons délivre une puissance maximale cumulée de 240 ch, soit 70 ch de plus que l’ancien Diesel, tandis que le moteur électrique arrière fournit immédiatement 250 Nm.

Des chiffres qui font paraître les plus de 1800 kg en ordre de marche (!) bien moins importants qu’ils ne le sont réellement. Il bondit vers l’horizon et maintient sans peine des vitesses de croisière élevées, y compris en montée. Il semble systématiquement nettement plus rapide que ne le laissent entendre les données de sa fiche technique.

Le « souffle » ne manque clairement pas, mais, compte tenu de la vocation du Trailhawk comme référence du tout-terrain, il déçoit légèrement sur le bitume. La direction demeure trop légère, y compris en mode Sport, et l’ensemble manque d’un peu de précision dynamique. L’accent est davantage mis sur le confort - il s’agit effectivement d’une proposition très confortable - que sur les qualités dynamiques.

Cela étant dit, avec deux essieux moteurs, la motricité, ou son absence, ne pose pas problème, même si les pneus mixtes « se plaignent » rapidement et bruyamment lorsque l’on hausse le rythme. Il reste néanmoins possible de rouler très vite, même sur des routes sinueuses. Mention positive pour les freins : puissants et mordants, ils offrent un ressenti supérieur à celui d’autres hybrides et électriques.

Le Renegade le plus sobre que j’ai essayé jusqu’à présent

Le 1.6 Multijet de 130 ch a peut-être encore son mot à dire sur la question de la consommation - je n’ai pas encore eu l’occasion de l’essayer -, mais la moyenne finale de 6,6 l/100 km obtenue avec le 4xe Trailhawk surprend, sachant qu’il s’agit du Renegade le plus puissant et le plus rapide avec ses 240 ch.

Ni l’ancien Trailhawk 2.0 Multijet ni le petit mais gourmand 1.0 Turbo de 120 ch ne m’avaient permis d’atteindre une moyenne finale aussi basse au volant d’un Renegade.

Cette consommation moyenne n’est évidemment possible que grâce à l’apport de la partie électrique. En mode électrique, la batterie de 11,4 kWh permet de parcourir assez facilement 40 km avec une conduite décontractée, une valeur assez proche des 46 km annoncés.

Et même si le moteur électrique arrière ne développe que 44 kW (60 ch), ses 250 Nm instantanés déplacent avec une aisance surprenante les plus de 1800 kg du véhicule, jusqu’à permettre de tenir des vitesses autoroutières avec une relative facilité.

Le seul reproche ? Paradoxalement, l’autonomie totale. Afin d’intégrer tous les éléments électriques dans son SUV, Jeep a remplacé le réservoir de 48 l des Renegade essence par une unité plus petite de 36,5 l. Sans recharge fréquente de la batterie, cela peut entraîner des passages tout aussi fréquents à la « pompe ».

Est-ce le meilleur ~~véhicule~~ SUV pour vous ?

Pour le reste, il s’agit toujours du Renegade que nous connaissons bien. Parmi les SUV compacts, le Renegade demeure le plus SUV de tous, notamment par son expérience de conduite : ses formes cubiques associées à sa position de conduite haute donnent toujours l’impression de piloter un véhicule plus imposant qu’il ne l’est réellement.

L’impression d’espace est généreuse, même si certaines propositions du segment sont objectivement plus habitables. Dans cette variante 4xe, le coffre, déjà légèrement inférieur à la moyenne de la catégorie, perd encore du volume et affiche désormais 330 l, contre 351 l pour les autres Renegade.

Malgré l’attrait presque unique de cette version 4xe Trailhawk, son tarif est difficile à justifier au premier abord, sauf pour les inconditionnels du tout-terrain… ou des hybrides plug-in. Avec un prix de départ proche de 45 000 euros, il est cher, au niveau de SUV hybrides plug-in d’un segment supérieur, même en tenant compte de ses 240 ch.

Il existe une version 4xe Limited de 190 ch, qui abaisse le prix d’accès à 41 000 euros sans sacrifier grand-chose aux performances, malgré ses 50 ch de moins. Elle correspond aussi mieux à un usage principalement routier.

Cela dit, il est très facile de succomber aux charmes du Jeep Renegade 4xe Trailhawk malgré ses imperfections. Je dois toutefois avouer que l’ancien 2.0 Multijet de 170 ch, plus lent, plus gourmand et doté d’une sonorité rappelant celle d’une vieille Ford Transit, m’a davantage marqué. La faute à son expérience de conduite, avec des canaux de communication plus directs et plus clairs entre le conducteur et la machine, ainsi qu’à son comportement routier plus convaincant.