Ford Bronco : le 4×4 pur et dur du rêve américain

Ford est une marque généraliste présente aux quatre coins du monde, mais elle compte tout de même une petite poignée de modèles parmi les plus réputés de leurs catégories.

Du légendaire mais accessible coupé sportif Mustang à l’indestructible pick-up F-150 - l’un des véhicules les plus vendus au monde -, en passant par la rapide et puriste GT, Ford relance aujourd’hui le Bronco. Cinquante-cinq ans après l’arrivée du modèle originel et vingt-cinq ans après l’arrêt de sa production, ce véritable tout-terrain revient avec la capacité d’aller « à l’infini et au-delà ».

Pour les ingénieurs chargés de mettre au point cette sixième génération, le cahier des charges était limpide : associer les gènes de la Mustang à ceux du F-150 afin de devenir la référence d’un segment destiné aux clients qui veulent encore, ou ont réellement besoin, d’un authentique 4×4. Bien loin d’un SUV urbain embourgeoisé qui s’inquiète à la vue d’une petite butte de sable.

Une tradition Ford Bronco modernisée et plus technique

Ce Bronco repose sur une nouvelle architecture combinant des solutions habituelles sur les véhicules particuliers - notamment le train avant indépendant à bras en aluminium, dérivé de celui du Ford Ranger - et d’autres, typiques des « jeeps » ou pick-up hardcore, telles que le pont arrière rigide ou les rapports courts.

Comme le Jeep Wrangler, son rival historique qu’il retrouve aujourd’hui, il adopte un châssis à longerons sur lequel est installée la carrosserie. Une approche à l’opposé du nouveau Land Rover Defender, autre adversaire devenu plus élitiste, qui utilise désormais une structure monocoque.

Le Bronco conserve donc un essieu arrière rigide et multiplie les dispositifs participant à ses aptitudes GOAT - Go Over Any Terrain, autrement dit capable de franchir n’importe quel terrain - que Ford présente comme inscrites dans son ADN. L’acronyme GOAT apparaît sur le sélecteur rotatif des modes de conduite et d’activation des rapports courts, placé entre les deux sièges avant, à côté du levier de boîte.

La transmission peut être une boîte manuelle à sept rapports avec le quatre-cylindres 2.3 EcoBoost de 274 ch et 420 Nm, ou une boîte automatique à 10 rapports réservée au V6 2,7 l EcoBoost, fort de 335 ch et 563 Nm.

Sept programmes de conduite sont proposés : Normal, Eco, Sport, Slippery (glissant), Sand (sable), Baja, Mud/Ruts (boue, ornières) et Rock Crawl (rochers). Les trois derniers ne sont disponibles que sur les versions les plus orientées tout-terrain.

Deux systèmes 4×4 sont également au catalogue : l’un avec boîte de transfert classique, l’autre avec boîte de transfert automatique, qui répartissent la puissance entre les deux essieux. Tous deux peuvent recevoir, en option, des blocages de différentiel destinés à optimiser la motricité ; contrairement au Jeep Wrangler, ils peuvent être verrouillés séparément.

La Trail Toolbox est aussi disponible en option. Cette sorte de « boîte à outils » dédiée aux terrains les plus difficiles réunit trois fonctions : Trail Control, Trail Turn et Trail One Pedal Drive.

Le Trail Control correspond à un régulateur de vitesse conçu pour l’évolution en tout-terrain, utilisable en 4×4 avec les rapports courts. Le Trail Turn réduit le rayon de braquage par vectorisation du couple. Le système remplit sa mission, mais son intervention s’est révélée quelque peu brutale : il immobilise en pratique une roue intérieure tandis que les trois autres pivotent autour d’elle.

Enfin, le Trail One Pedal Drive, réservé au V6, fonctionne comme sur une voiture électrique : l’accélérateur suffit à doser l’allure, les freins étant appliqués automatiquement, lors du franchissement de pierres et d’ornières plus importantes.

Des armes pour le tout-terrain pur et dur

Divers packs permettent ensuite de transformer le Ford Bronco en véritable « bête des bois ». Le Sasquatch, par exemple, lui apporte des pneus de 35 pouces et lui permet de traverser des passages à gué jusqu’à 850 mm. Il offre une garde au sol de 29 cm ainsi que des angles d’attaque, ventral et de fuite plus généreux : 43,2°, 29,9° et 37,2°, contre 35,5°, 21,1° et 29,8° sur les versions « normales ».

Outre des jantes beadlock, sur lesquelles les pneus sont « vissés », ce pack comprend un rapport de transmission final plus court, des amortisseurs Bilstein dotés de valves supérieures pour accroître la fermeté et le contrôle en tout-terrain, ainsi que des protections métalliques sous les éléments les plus exposés aux chocs : moteur, transmission, boîte de transfert, réservoir d’essence, etc.

Le Bronco Sasquatch reçoit aussi une barre antiroulis semi-active, déconnectable en 4×4 afin de maximiser les croisements de ponts et l’angle d’attaque. Il est préférable de la « reconnecter » pour retrouver une direction plus précise et un comportement plus stable sur l’asphalte.

À la différence de la technologie comparable employée par Jeep sur le Wrangler Rubicon, la barre peut ici être désactivée en pleine phase de franchissement. Le débattement accru qui en résulte permet de poursuivre la progression, sans devoir reculer sur une zone plane, déconnecter la barre antiroulis et tenter à nouveau de passer l’obstacle.

Le rêve américain

Pour conduire le Bronco, il faut traverser l’Atlantique : aucun exemplaire n’est proposé de ce côté-ci, et il ne devrait pas y en avoir dans un avenir proche. Les ventes par le réseau officiel Ford n’ont pas encore débuté et, même aux États-Unis, les délais d’attente se comptent en mois.

Parmi les trois carrosseries de la famille, nous avons pris le volant de la version deux portes. Une variante quatre portes à empattement allongé existe également et un Bronco Sport, plus urbain, arrivera ultérieurement. Ce dernier ne partage toutefois pas la même base technique : dépourvu de châssis à longerons, il repose sur une dérivation de la plateforme C2, identique à celle des Focus et Kuga.

La deux-portes essayée est probablement celle qui produit le plus fort effet auprès des Américains. Et quel effet ! Deux quinquagénaires venus pêcher pendant leur temps libre près de Newport Beach, au sud de Los Angeles, sont aux anges lorsqu’ils aperçoivent ce Bronco rouge étincelant sur le parking. Direct et sans filtre, l’un d’eux ne peut s’empêcher de lancer : « enfin, il est en vente… je voulais en commander un, mais le vendeur ne sait même pas quand ce sera possible… ».

Son compagnon de pêche sort aussitôt son téléphone pour prendre quelques photos et mieux se souvenir de cette rencontre particulière. Sous sa casquette de baseball, il ajoute avec ironie : « si je vous donne 100 000 dollars tout de suite, je peux l’avoir ? ».

L’enthousiasme suscité par ce 4×4 aux lignes carrées est considérable. Ses traits rétro le relient immédiatement à son ancêtre, tandis que les reports successifs de son lancement ont rendu l’attente plus douloureuse encore. Des sourires se dessinent dans chaque ville, de San Diego à Palm Springs, confirmant l’accueil chaleureux réservé au véhicule : avec plus de 125 000 commandes, la production disponible pour la première année de cette résurrection du Bronco est déjà presque épuisée.

Le Jeep Wrangler, unique rival

Au-delà de l’émotion, miser sur un segment de 4×4 authentiques et relativement abordables a tout son sens. Aux États-Unis, le Bronco est proposé à partir de l’équivalent de 26 000 euros et peut atteindre le double dans les versions haut de gamme. Les anciens concurrents, tels que le Mercedes-Benz Classe G, le Toyota Land Cruiser et le Land Rover Defender, ont gagné en sophistication - et en prix -, ne laissant que son ennemi public numéro 1, le Jeep Wrangler, petit-fils du vénérable Willys, se battre sur le même terrain. Aujourd’hui comme dans les années 1960.

Sur cette déclinaison deux portes, le toit rigide est fractionnable et les portes se retirent par une seule personne, qui n’a qu’à libérer les attaches situées dans l’habitacle. Leur remontage exige davantage de bras et un peu de pratique, ne serait-ce que pour éviter de rayer la peinture.

Le modèle quatre portes reçoit une capote en toile de série et peut adopter un hard top en quatre sections amovibles. Sur les deux carrosseries, les panneaux de porte sans encadrement peuvent être rangés dans le coffre, à l’intérieur de housses dédiées pour prévenir les dommages.

L’habitacle - prévu pour quatre personnes en carrosserie courte ou cinq en version longue - devient ainsi particulièrement aéré et lumineux. Il invite à voyager au contact direct des éléments, d’autant qu’aucune barre transversale ne traverse le centre du toit.

Autre avantage : les portes sont assez grandes, ce qui simplifie l’accès aux deux places arrière. Deux adultes y prennent aisément place, grâce à l’empattement de 2,55 m, qui reste toutefois inférieur de 40 cm à celui du Bronco quatre portes.

Un Ford Bronco sans compromis, même à bord

La planche de bord, très verticale et monolithique, donne l’impression de former un mur devant les occupants avant, tout en créant un lien direct avec le passé du Bronco.

Les plastiques sont exclusivement rigides, ce qui rend généralement ces assemblages plus propices aux bruits parasites avec le temps, particulièrement dans un véhicule appelé à avaler des pistes tout-terrain. En contrepartie, ils se nettoient facilement, comme le plancher si l’on choisit le revêtement lavable percé d’orifices d’évacuation d’eau.

Dans l’ensemble, l’instrumentation est convaincante, avec deux défauts : le compte-tours numérique manque de lisibilité et l’indication du programme de conduite sélectionné est trop petite et mal placée.

Ce choix s’effectue via la commande rotative GOAT. Bien caoutchoutée, elle mériterait néanmoins une logique d’utilisation plus simple : un cran dans un sens ou dans l’autre devrait faire défiler les programmes, au lieu d’imposer sept rotations pour passer d’une extrémité à l’autre des sept modes de conduite des versions 4×4 les plus « sérieuses ».

Juste à côté se trouvent les commandes des lève-vitres électriques et des rétroviseurs extérieurs, plutôt que sur les portes comme c’est habituellement le cas chez Ford. Une disposition imposée par le fait qu’elles deviendraient inutilisables une fois les portes déposées. La ceinture de sécurité devrait, en revanche, être réglable en hauteur.

L’écran tactile central d’infodivertissement mesure 8 pouces de série ou 12 pouces en option. Il propose de nombreuses fonctions, dont l’affichage d’images à 360° autour du véhicule, et bénéficie d’une large tablette en partie basse afin que l’utilisateur puisse y appuyer son poignet lorsqu’il navigue dans les menus.

Enfin, toutes les commandes relatives à la conduite tout-terrain - blocages de différentiel, barre antiroulis, contrôle de traction, assistance Trail… - sont regroupées sur une bande horizontale au sommet de la planche de bord. Leur emplacement est plus pratique que dans le Jeep Wrangler, où elles sont installées plus bas.

Des compétences dynamiques confirmées

Rien de tel qu’un parcours mêlant ville, route et tout-terrain pour apprécier les capacités dynamiques du nouveau Ford Bronco. Le bilan est très positif, malgré un ou deux aspects perfectibles.

Avant de quitter les zones urbaines, il faut saluer les repères situés aux extrémités de la carrosserie - qui peuvent aussi servir à fixer un canoë près d’un lac, par exemple - ainsi que la caméra à 360°. Celle-ci aide à préserver la carrosserie dans les passages étroits, le Bronco étant plutôt large.

La position de conduite surélevée, les sièges offrant un certain maintien latéral - des poignées permettent aux passagers de rester en place sur les pistes tout-terrain - et la bonne visibilité vers l’avant et les côtés, un peu moins vers l’arrière sauf en mode cabriolet, rendent l’expérience au volant agréable.

Rouler sans portes ajoute encore au plaisir, au point d’accepter le revers de l’absence d’encadrement : les bruits aérodynamiques sont plus présents sur autoroute.

Ce V6 livre par ailleurs des accélérations assez impressionnantes et, pour la première fois sur ce 2,7 l, Ford est parvenu à produire une sonorité de tuba, plutôt que de clarinette, comme il convient à un moteur de ce calibre.

Un bref essai du quatre-cylindres 2,3 l a montré qu’avec la boîte manuelle à sept rapports, l’expérience en 4×4 devient plus compliquée. La réponse à l’accélérateur se révèle parfois hésitante, ce qui ne fait qu’ajouter à la difficulté.

La boîte automatique à 10 rapports du V6 2,7 l permet de se concentrer plus librement sur le terrain, même si elle est loin d’être irréprochable dans ses rétrogradages forcés - lorsqu’elle descend plusieurs rapports après une forte sollicitation de l’accélérateur - ou dans ses changements de vitesse à allure élevée.

Les boutons « + » et « - » placés sur le côté du pommeau de sélection ne convainquent pas davantage, d’autant qu’ils manquent de rapidité. Des palettes derrière le volant seraient bien plus intuitives et plaisantes pour les passages manuels.

Grâce à l’emploi d’une suspension avant plus sophistiquée, la stabilité en ligne droite est réellement bonne, tout comme le confort et la précision de la direction face aux sollicitations transmises par les bras du conducteur.

Naturellement, le Ford Bronco conserve davantage de mouvements de caisse en virage qu’une automobile plus basse. Son châssis doit néanmoins être considéré comme très compétent sur asphalte, même s’il ne fait pas de miracles. Assez, en tout cas, pour qu’une route de montagne sinueuse ne soit pas seulement le purgatoire avant le paradis que représente encore, pour nombre d’amateurs de tout-terrain, une piste 4×4 déserte au cœur de la nature.

Caractéristiques techniques

Auteurs : Joaquim Oliveira/Press-Inform