Nissan Ariya Nismo : essai du crossover électrique sportif

Alors, qu’avons-nous là ?

Voici la première Nissan badgée Nismo proposée aux Européens depuis que la GT-R a dû quitter prématurément la scène, victime du durcissement des réglementations. Plus enthousiasmant encore, elle devrait être la première d’une série de Nismo commercialisées ici. Avec, espérons-le, au bout du compte, une nouvelle supercar vitrine.

Pour l’heure, c’est toutefois sur ce créneau que se trouvent les volumes nécessaires - et donc la logique économique. Les crossovers électriques sont les voitures du moment, même si les ventes de VE marquent le pas, et ils restent l’un de nos meilleurs espoirs de voir arriver de vraies automobiles de performances inédites sur le marché, aussi paradoxal que cela puisse paraître. Heureusement, Nismo sait rendre sportives des autos improbables : l’Elgrand Nismo en est la preuve ultime.

L’électrification peut aussi redonner du dynamisme à des véhicules plus imposants et pratiques. L’Ariya Nismo reprend l’architecture e4ORCE à deux moteurs de la Nissan Ariya Evolve+ placée juste en dessous dans la gamme, mais adopte une répartition du couple avant/arrière revue, pouvant atteindre 25/75 selon les conditions. Pas de dérives de propulsion au programme, mais des aides à la stabilité moins intrusives pour autoriser davantage de facéties.

Quelle puissance propose-t-elle ?

Deux moteurs identiques, un sur chaque essieu, délivrent des pics de 429 ch et 599 Nm. De quoi propulser ses quelque 2,2 tonnes - masse encore à confirmer - de 0 à 100 km/h en exactement cinq secondes. Face aux 3,4 s de la Hyundai Ioniq 5 N ou aux 3,2 s de la Tesla Model 3 Performance, les deux modèles que les ingénieurs Nismo désignent comme concurrentes, cela paraît franchement modeste. Les ingénieurs préfèrent souligner une relance de 80 à 113 km/h en 2,4 s, de quoi malmener une Z Nismo.

En réalité, l’Ariya Nismo semble bien plus ancrée dans le quotidien que ses rivales spectaculaires : elle fait preuve de bon sens et évite les gadgets, ce qui pourrait la rendre plus simple à vivre. Certes, vous perdrez les débats face aux propriétaires les plus pointilleux de VE performants. Mieux vaut donc cultiver un peu de zen pour ne pas vous en soucier.

L’Ariya est-elle un bon endroit pour cela ?

Sous toutes ses déclinaisons, cette voiture instaure une atmosphère zen grâce à un habitacle sans équivalent sur le marché. Comme nombre de VE, elle a remplacé beaucoup de boutons par des écrans, mais ses matériaux affichent une modernité plus affirmée, notamment avec une finition évoquant le bois dont la sobriété n’est pas gâchée par les détails rouges anodisés, quelque peu clinquants, de la finition Nismo. Elle évoque moins une « trousse de toilette masculine générique » que bien des SUV prétendument sportifs, l’absence de garnitures en carbone outrancières y contribuant largement.

Cela dit, il n’y a tout simplement aucun carbone à bord. Tandis que la GT-R Nismo - toujours vendue sur le marché japonais - reste affûtée et terriblement coûteuse grâce à son capot, son couvercle de coffre et son kit carrosserie allégés, l’Ariya conserve le même embonpoint qu’auparavant et ne progresse que modérément en performances par rapport à l’ancienne version haut de gamme.

Pourquoi s’y intéresser, alors ?

Nismo est intervenu sous la carrosserie. Outre l’e4ORCE davantage orienté vers l’arrière, on trouve des suspensions raffermies de 3 % à l’avant et de 10 % à l’arrière, de nouvelles jantes Enkei de 20 pouces chaussées de pneus Michelin Pilot Sport EV, ainsi qu’un ABS recalibré - sans freins de plus grande taille, toutefois. Les modes de conduite accueillent également un réglage Nismo plus agressif. Sur les modèles JDM, comme celui que nous avons conduit sur la légendaire Hakone Turnpike, à deux heures environ de Tokyo, il ajoute une sonorité mécanique artificielle imitant les monoplaces de Formule E de Nissan. Les versions européennes se passeront de cette bande-son, ce qui est sans doute plus judicieux.

Mais surtout, faut-il vraiment s’y intéresser ?

L’Ariya Nismo ne joue pas dans la même catégorie que l’Ioniq 5 N. Ses ingénieurs ont manifestement essayé le remarquable VE de Hyundai - élu voiture de l’année 2023 par TopGear.com, rien de moins - mais ont choisi d’emprunter une voie différente, moins orientée circuit, pour leur concurrente. L’Ariya se montre souple, fluide et, à moins d’augmenter franchement le rythme, ne s’éloigne pas radicalement du modèle de base.

Elle résiste néanmoins bien au sous-virage et s’inscrit en courbe beaucoup plus proprement que son gabarit et sa masse ne le laissent présager. À la remise des gaz, son équilibre reste neutre. Des commandes plus brusques et franches peuvent provoquer une envolée de patinage - davantage perceptible via son « wheeee » amplifié que par un riche flot d’informations remontant des organes mécaniques - ainsi qu’un léger survirage. Mais le conducteur n’entretient aucune relation réelle avec ce phénomène, la transmission intégrale remettant de l’ordre presque dès qu’il apparaît. Il est malgré tout possible de s’amuser, à condition de le chercher. Simplement moins qu’avec cette agaçante Hyundai.

On peut aussi se demander à quelle fréquence vous aurez envie de le chercher : les freins constituent un sérieux frein à l’idée d’exploiter pleinement l’Ariya. Nismo affirme avoir contenu le poids en ne renforçant ni les disques ni les étriers ; nous aurions volontiers accepté quelques kilos supplémentaires pour que la voiture freine correctement. Quelques virages parcourus avec engagement suffisent pour que l’odeur de freins surmenés entame la confiance, confirmant définitivement le tempérament moins extrême de cette voiture. Au moins peut-on la ralentir grâce à la récupération d’énergie.

À qui s’adresse-t-elle ?

Pour un automobiliste bénéficiant d’un véhicule de fonction et cherchant quelque chose d’original, elle pourrait convenir parfaitement. Par son style comme par sa fiche technique, elle se montre moins tapageuse que la Hyundai : sa palette discrète - blanc, gris ou noir -, son évolution esthétique subtile et son habitacle soigné lui confèrent une allure bien plus agréable au quotidien. Nismo possède 40 ans d’un enviable héritage en compétition automobile, mais ses transformations varient en intensité ; nombre de ses modèles JDM ne constituent qu’une légère évolution par rapport au véhicule dont ils dérivent. L’Ariya Nismo va au-delà d’une simple finition, sans pour autant représenter un bond aussi important que ses principales rivales.

Heureusement, les ingénieurs se disent ouverts à une Ariya Nismo RS plus radicale, à l’image de l’ancienne Juke, si les clients la réclament. Peut-être avec de faux passages de rapports similaires à ceux qui placent si efficacement l’Ioniq 5 N au-dessus du lot. Et, s’il vous plaît, des freins plus grands…

Quel sera son prix ?

Les tarifs restent à confirmer, mais l’Ariya Evolve+ coûtant tout juste moins de 60 000 £, la Nismo devrait dangereusement se rapprocher des 65 000 £ demandées pour la Hyundai. D’autres données essentielles, comme l’autonomie WLTP, sont également à confirmer, mais sa batterie de 87 kWh devrait permettre d’approcher les 483 km. La puissance de recharge maximale atteint 130 kW, loin des meilleures références de la catégorie.

Il y a donc beaucoup à apprécier, malgré quelques zones d’ombre. Plus encourageant encore, cette Ariya n’est que le point de départ de Nismo, qui vise une gamme de modèles européens comparable à celle qu’elle proposait il y a dix ans. L’Ariya trace une ligne raisonnable dans le sable : c’est la voiture avec laquelle Nissan doit, à l’évidence, lancer cette gamme, tant pour les ventes que pour l’image, surtout à l’heure où l’Europe mise tout sur l’électrique. Si elle ouvre la voie à des modèles beaucoup plus sportifs - et, à terme, à une remplaçante de la GT-R Nismo -, son arrivée devrait être saluée par tous.