Toyota Hilux FCEV : le défi de l’hydrogène face aux *pick-up* électriques

Peu de secteurs investissent autant dans la décarbonation de leurs activités que l’industrie automobile. Cette transformation concerne toute la chaîne de valeur, bien avant la fabrication, et ses coûts se répercutent sur le prix final des voitures.

Les voies possibles pour atteindre ces objectifs d’émissions sont nombreuses : des moteurs thermiques électrifiés, des moteurs thermiques utilisant des e-fuels, des moteurs électriques alimentés par batterie et, enfin, des véhicules électriques équipés d’une pile à combustible à hydrogène, ou, si vous préférez, de fuel cells.

À propos de cette dernière solution, plusieurs constructeurs misent sur un avenir fonctionnant, au moins en partie, à l’hydrogène. Et il ne me semble pas qu’il s’agisse simplement de marketing. Si c’était le cas, nous aurions affaire au pire marketing jamais imaginé. Les consommateurs ne sont guère désireux d’entendre parler de ces solutions ; cela ne peut donc relever que de la conviction, de la nécessité, ou des deux à la fois.

Cette semaine encore, nous avons évoqué une coentreprise entre Toyota et BMW dans le domaine de l’hydrogène. Stellantis, Renault et Hyundai peuvent également être cités. À des niveaux différents, toutes ces marques développent des projets liés à l’hydrogène comme source d’énergie pour leurs moteurs.

Mais il y a une grande distance, et d’immenses difficultés, entre les annonces et la production. Toyota constitue le cas le plus connu et le plus médiatisé. Le constructeur japonais affiche une tendance naturelle à emprunter des voies complexes. Il l’a fait en 1997 avec les hybrides - qui permettent aujourd’hui à la marque d’occuper le TOP 2 du marché européen - et il en va de même désormais avec la technologie de l’hydrogène.

Ces deux cas partagent un point commun : peu de personnes croyaient en ces technologies lors de leur arrivée sur le marché. Alors, pourquoi « acheter » ce problème ? Parce que, comme nous le verrons, certaines solutions ne peuvent pas être repoussées.

Le problème des émissions

En Europe, les véhicules Diesel ont de moins en moins d’avenir, et les premières victimes sont déjà tombées. Le nouveau Mitsubishi L200, par exemple, commercialisé dans presque toutes les régions du monde, ne satisfait plus aux normes européennes et n’est donc pas vendu sur notre marché.

Il serait facile de présenter les pick-up électriques comme la solution, mais elles ne le sont pas dans de nombreux cas. Ni ici, où le réseau de recharge reste insuffisant ou inadapté au quotidien des utilisateurs, ni à l’autre bout du monde, où les économies locales ne peuvent supporter des coûts supplémentaires et ont donc besoin de ces pick-up à bas coût.

Ainsi, les écologistes les plus radicaux, qui souhaitent en finir immédiatement avec les énergies fossiles, feraient mieux de ne pas lire ce qui suit : le bon vieux moteur Diesel permet encore chaque jour à des milliers d’entreprises de fonctionner. Sans lui, le monde s’arrêterait.

Puisqu’arrêter le monde n’est pas une solution, des milliers d’ingénieurs travaillent sans relâche, jour et nuit, pour trouver des réponses. Car la Toyota Hilux Diesel que nous connaissons pourrait bien être la prochaine victime.

L’alternative aux pick-up électriques à batterie

C’est précisément là qu’intervient la Toyota Hilux FCEV (fuel cell electric vehicle), envisagée comme une alternative aux pick-up 100 % électriques.

Nous avons conduit l’un des prototypes de ce modèle et nous vous montrons tout dans cette vidéo :

En matière de technologie, il est simple d’évoquer les avantages de la fuel cell, car ils paraissent presque évidents. En un peu plus de cinq minutes, il est possible de remplir les réservoirs d’hydrogène et de bénéficier d’une autonomie pouvant dépasser 500 km. Au final, le résultat est unique : de l’eau à la sortie de l’échappement et zéro émission.

Mais ses difficultés sont tout aussi faciles à énumérer. Où faire le plein ? Sans même aborder la production, le stockage et la distribution de l’hydrogène. Il y aurait de quoi en parler longuement.

Mon propos est différent : il s’agit d’examiner la manière dont les ingénieurs de Toyota s’attaquent au problème. L’approche est très japonaise : résoudre un problème après l’autre.

Le défi rencontré par la Toyota Hilux FCEV

Nous arrivons enfin à la question initiale de cet article : le problème que Toyota cherche à résoudre avec cette Toyota Hilux FCEV. Il s’appelle le packaging ou, si vous préférez, l’intégration. En français, cela fonctionne moins bien, n’est-ce pas ?

En supposant que le ravitaillement en hydrogène soit résolu et que les coûts soient équivalents à ceux du Diesel, un problème subsisterait : la version Diesel reste plus performante que cette version FCEV.

Aujourd’hui, afin de « faire entrer » dans la Hilux la pile à combustible, les réservoirs d’hydrogène et la batterie, il faut renoncer à la transmission intégrale, tandis que la benne perd du volume. Or, ce sont deux qualités essentielles pour un pick-up de travail. Aucun pick-up ne peut réussir dans ces conditions.

Le casse-tête des ingénieurs de Toyota consiste donc désormais à intégrer tous ces systèmes dans la Hilux sans sacrifier la transmission 4X4 ni la capacité de chargement. D’autres sujets existent, mais ils ont déjà été réglés.

Au bout du compte, nous ignorons si les véhicules à hydrogène finiront par s’imposer - je doute que quiconque le sache… -, mais une chose est certaine : si le développement des véhicules à fuel cell est interrompu, ils ne pourront assurément jamais constituer une alternative.

D’après les techniciens de Toyota avec lesquels nous avons pu échanger, la question des coûts de production est déjà en partie résolue. À chaque nouvelle génération, les coûts de la fuel cell diminuent très fortement. Il suffit de penser que la Toyota Mirai actuellement commercialisée est proposée autour de 65 mille euros - un montant très proche de celui d’une berline électrique équivalente.

Il n’y a donc pas d’autre choix que de maintenir les ingénieurs heureux. Autrement dit : financer les départements de R&D pour leur permettre de faire ce qu’ils apprécient le plus, résoudre des problèmes.