Le Renault Scenic est désormais un crossover électrique. Reste à savoir s’il demeure le véhicule adapté aux familles.
Après 28 ans de carrière et cinq générations, le Renault Scenic prend un virage évident : il change de silhouette extérieure et de philosophie intérieure pour devenir un crossover, abandonnant ainsi son héritage de monospace.
Très proche techniquement de la Megane E-Tech, il la dépasse de 6 cm en hauteur, de 10 cm en largeur et, surtout, de 27 cm en longueur. Son empattement gagne lui aussi 10 cm. La garde au sol aurait été identique entre les deux modèles si les roues plus imposantes du Scenic n’avaient pas créé un écart de deux centimètres.
Comme sur la grande majorité des voitures électriques récentes, la batterie du Scenic 100 % électrique est logée sous le plancher, entre les deux essieux.
L’exemplaire essayé - expédié de Paris à Lisbonne spécialement pour cette prise en main dynamique dans le cadre de l’élection européenne Car of the Year, dont il fait partie des sept finalistes - recevait une batterie de 87 kWh. Il s’agit de la plus grande proposée dans la gamme, l’autre affichant 60 kWh.
Fabriquée par LG Chem, cette batterie « promet » jusqu’à 625 km d’autonomie. Elle peut être rechargée à 22 kW en courant alternatif (AC) et jusqu’à 150 kW en courant continu (DC).
Un Renault Scenic encore plus technologique
L’agencement de la planche de bord, ses différents équipements et ses technologies rappellent ceux déjà vus dans les Megane E-Tech et Espace. Intuitif, le système d’exploitation Android, qui intègre nativement les applications Google telles que Maps, l’Assistant ou le Play Store, facilite nettement la prise en main pour les utilisateurs de mobiles partageant ce « code génétique ».
Cette solution simplifie également les échanges vocaux avec le véhicule, grâce à une excellente reconnaissance des demandes. Le système reste par ailleurs pleinement compatible avec les appareils Apple, connectés avec ou sans fil.
L’écran numérique d’instrumentation et celui dédié à l’infodivertissement affichent presque les mêmes dimensions, avec respectivement 12,3″ et 12,0”. Le premier est toutefois disposé horizontalement, tandis que le second adopte une orientation verticale et s’incline légèrement vers le conducteur.
La commande satellite, datée, du système audio, fixée à la colonne de direction, paraît déplacée dans cet habitacle moderne. L’absence d’un affichage tête haute est tout aussi difficile à comprendre.
Heureusement, les réglages physiques de climatisation et d’autres fonctions fréquemment utilisées ont été conservés, évitant d’avoir à les rechercher dans les menus de l’écran central.
Les matériaux de la planche de bord sont essentiellement rigides - cette finition haut de gamme ajoute un revêtement en cuir synthétique - et donnent une impression de qualité seulement moyenne. Plus étonnant, les vide-poches de portes sont doublés à l’intérieur, ce qui demeure rare dans cette catégorie, alors que les aérateurs arrière ne permettent que d’orienter le flux d’air.
La rétrovision du Renault Scenic est limitée par la petite lunette arrière et les larges montants C ; la caméra de recul se révèle donc particulièrement précieuse.
Un espace généreux à bord
Aux places avant, l’espace ne manque pas et reste dégagé, notamment parce que le sélecteur de transmission et les commandes des modes de conduite ont été installés sur le volant.
Le très long empattement du nouveau Scenic permet également de dégager une vaste place aux jambes au deuxième rang, y compris pour des passagers de plus de 1,80 m, avec des jambes proportionnées.
Le plancher plat au centre favorise la liberté de mouvement de l’occupant central, même si cette place conserve une assise plus étroite et un dossier plus ferme. Mention positive aussi pour l’accoudoir central arrière : il est garni à l’intérieur et intègre des rails de fixation pour tablettes, des porte-gobelets ainsi que des prises USB.
Un toit panoramique à opacité variable est disponible en option. Grâce à un système de cristaux liquides, il peut s’assombrir au-dessus de la rangée avant tout en restant plus transparent à l’arrière, ou fonctionner à l’inverse.
Le coffre mérite d’être souligné : avec 545 litres, il se situe parmi les meilleurs de sa catégorie, même si 50 litres sont dissimulés sous la trappe de plancher. En revanche, l’importante marche entre le seuil et le plancher de chargement complique la manutention des objets lourds et encombrants.
Confort « versus » comportement dynamique
La suspension est indépendante sur les quatre roues et le moteur électrique prend place à l’avant ; aucune version à quatre roues motrices n’est prévue. Comme les exemplaires essayés trois mois auparavant à Paris, ce Scenic venu à Lisbonne était équipé d’immenses jantes de 20″ chaussées de pneus 235/45.
Associées au poids toujours élevé de la batterie, elles rendent l’amortissement assez sec - et même trop ferme sur les revêtements dégradés -, avec pour contrepartie plus favorable une très bonne stabilité lorsque le rythme augmente dans une succession de virages.
Le moteur de 160 kW (218 ch) répond avec vivacité et vigueur, surtout dans les modes Comfort et, davantage encore, Sport. Ces deux programmes complètent les modes Eco et Perso, soit quatre modes de conduite au total, sélectionnables par un bouton placé sur la branche du volant.
Des progrès encore possibles
Les deux points les moins aboutis dans le comportement du nouveau Renault Scenic concernent le ressenti de freinage et la direction. Au début de la course de la pédale, les freins semblent ne pas réagir ; une fois leur action engagée, la sensation reste assez « spongieuse ». Ce n’est donc pas le ressenti le plus rassurant pour maîtriser plus de 1,8 tonne de véhicule.
La direction paraît quant à elle constamment très « synthétique » et légère, ce qui éloigne sensiblement le conducteur de la route. Elle est légère en Sport, très légère en Normal et ultra-légère en mode Eco.
Trois niveaux d’intensité de décélération et de récupération d’énergie peuvent aussi être choisis via les palettes situées derrière le volant, mais les écarts entre eux restent relativement limités.
En outre, aucune fonction « one pedal drive » n’est proposée : le Scenic ne s’arrête donc pas complètement après avoir relâché l’accélérateur sans appuyer sur la pédale de frein.
Une consommation supérieure aux attentes
Comme à Paris, la consommation relevée à Lisbonne s’est établie au-dessus des attentes pour le Scenic, au regard de la valeur annoncée de 16,8 kWh/100 km.
Même en tenant compte du fait qu’un essai implique toujours une conduite plus exigeante qu’au quotidien, les 21,3 kWh enregistrés ne permettront pas de dépasser largement 400 km d’autonomie, y compris avec cette version dotée de la batterie de plus grande capacité.
L’ordinateur de bord fournit systématiquement deux estimations d’autonomie restante : une valeur plus basse pour une conduite rapide sur autoroute et une autre, plus élevée, lorsque le trajet restant se déroule en ville. À un moment de l’essai, avec la batterie chargée à 73 %, il restait ainsi 337 km « en poche » ; ce chiffre pouvait tomber à 251 km sur autoroute ou grimper jusqu’à 462 km en usage urbain.
Le Scenic au Portugal
Sur le marché portugais, le nouveau Renault Scenic débute à 40 690 euros en finition Evolution, avec le moteur de 125 kW (170 ch) et la batterie de 60 kWh, pour une autonomie maximale annoncée de 430 km. La finition Techno, facturée 43 490 euros, reprend la même motorisation électrique et la même batterie.
Pour la version la plus puissante, de 218 ch, associée à la plus grande batterie de 87 kWh - comme celle que nous avons pu conduire -, quatre niveaux d’équipement sont proposés : Evolution, Techno, Esprit Alpine et Iconic. Les tarifs s’échelonnent alors entre 49 300 euros pour l’Evolution et 52 650 euros pour l’Iconic, celle présentée dans cet essai.
Dans cette déclinaison la plus puissante, les prix se situent au niveau de ce qui sera probablement son principal concurrent, le nouveau Peugeot e-3008 dans sa version de 157 kW (213 ch) avec batterie de 73 kWh. Cette dernière est plus petite que celle de 87 kWh du Scenic et lui cède 100 km d’autonomie : 525 km vs 625 km.
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