Essai de la nouvelle Ford Fiesta 2002

La nouvelle Fiesta sera proposée à partir d’avril 2002 uniquement en carrosserie cinq portes, du moins dans un premier temps. Nettement plus longue, plus large et plus haute que le modèle qu’elle remplace, elle mise notamment sur l’optimisation de son espace intérieur, l’un de ses principaux arguments de vente. Les finitions LX, Zetec et Ghia sont reconduites, tandis que les tarifs devraient rester assez proches de ceux de la gamme précédente.

Gamme de moteurs de la nouvelle Ford Fiesta

Côté moteurs, l’offre débute avec un essence 1,3 litre à huit soupapes de 67 ch. Vient ensuite le 1,4 litre essence 16 soupapes de 79 ch, qui devrait constituer le choix le plus populaire, puis le 1,6 litre essence 16 soupapes de 99 ch au sommet de la gamme. Mais aucune gamme européenne ne serait complète sans une version Diesel : la Fiesta de nouvelle génération reçoit donc un nouveau moteur TDCi. Avec sa cylindrée modeste de 1,4 litre, ses huit soupapes et ses 67 ch tout aussi modestes, ce bloc turbocompressé à rampe commune délivre au moins un couple respectable de 118 lb ft (160 Nm).

L’habitacle de la Fiesta évoque très légèrement celui de la Mondeo, notamment par le dessin des poignées de porte et le grain des plastiques. Elle adopte toutefois une casquette d’instrumentation entièrement nouvelle, à la fois simple et lisible. Deux cadrans seulement renseignent sur la vitesse et le régime moteur ; un écran à cristaux liquides carré regroupe les jauges de carburant et de température, tandis qu’un écran rectangulaire affiche l’horloge numérique, le totaliseur journalier et l’odomètre. Les témoins d’alerte et les indicateurs de direction occupent les espaces sombres restants.

Les sièges se révèlent plutôt confortables. Grâce au réglage en hauteur du siège conducteur, au réglage vertical de la colonne de direction et au levier de vitesses soigneusement positionné - plus haut que sur l’ancienne Fiesta -, il est facile et rapide d’adopter une bonne position de conduite.

Habitabilité et châssis de la Ford Fiesta

La nouvelle petite Ford s’est fait attendre. Et, comme beaucoup de bébés qui arrivent tardivement, elle est un peu plus imposante : la Ghia 1.6 cinq portes pèse environ 50 kg de plus, tandis que toutes les versions gagnent 87 mm en longueur, 50 mm en largeur et environ 100 mm en hauteur.

Il est remarquable qu’une petite voiture dotée d’un empattement aussi relativement court puisse offrir un tel confort de suspension. Le châssis de la Fiesta est exceptionnellement bien amorti, maîtrisé et parfaitement mis au point, plaçant la barre très haut pour ses concurrentes. C’est d’ailleurs à peu près la seule chose qui soit difficile à son sujet.

Pour parvenir à ce résultat, le travail n’a toutefois pas dû être simple. Ce châssis vous rattrape en cas d’erreur - par exemple si vous abordez mal un virage inconnu et devez freiner en plein milieu - tout en vous permettant d’expérimenter la modification de votre trajectoire à l’accélérateur. Tout mouvement de l’arrière reste doux et progressif, et le retour à l’équilibre l’est tout autant. Ce châssis ignore le sens du mot « brutalité ».

Moteurs, freinage et sécurité

La version essence 1,4 litre que j’ai essayée ignore malheureusement aussi le sens du mot « puissance ». Pour réellement profiter du châssis de la Fiesta, mieux vaut disposer d’un moteur plus vigoureux que celui-ci. Il faut le solliciter fortement pour avancer à un rythme correct, ce qui demande à mon goût beaucoup trop d’efforts. Et, pour suivre le trafic sur autoroute, il impose un bourdonnement constant.

Le TDCi se montre nettement préférable. Même s’il manque véritablement du punch à mi-régime que pourraient laisser espérer ses 118 lb ft (160 Nm), ainsi que d’allonge notable dans les hauts régimes, ce Diesel offre davantage de souplesse et réclame moins de changements de rapports que son équivalent essence. Ce moteur résulte d’un projet mené avec le groupe français PSA, constructeur des Citroën et Peugeot, donc reconnu comme maître dans l’art obscur des moteurs Diesel. Principalement fabriqué en aluminium, il est léger pour un Diesel et n’alourdit pas excessivement l’avant de la Fiesta. En utilisation normale, il sait également rester discret.

Les freins méritent aussi d’être soulignés. Disques à l’avant, tambours à l’arrière, ABS et répartiteur électronique de freinage EBD de série : leur toucher est satisfaisant et leur efficacité est tout aussi bonne.

Autre point positif de la nouvelle Fiesta, même si nous espérons tous ne jamais avoir à le vérifier : ses airbags intelligents à deux niveaux de déclenchement - deux à l’avant et un de chaque côté -, son rideau gonflable latéral proposé en option, ainsi que ses zones de déformation et sa protection en cas de choc conçues par ordinateur. Au moins, ces équipements sont présents.

En revanche, la direction de la Fiesta ne procure pas beaucoup de remontées d’information. Malgré une admission apparemment réglée pour produire une sonorité sportive, le moteur 1,4 litre ne sonne pas particulièrement vivant. Enfin, au volant d’une voiture à conduite à gauche dans les virages à gauche, je me suis surpris à me pencher de droite et de gauche, tant le montant avant gauche gênait la visibilité.

Le poids supplémentaire et le centre de gravité plus haut de l’auto - parfaitement justifiés et inévitables au regard des exigences de sécurité et d’habitabilité - font qu’elle ne procure plus du tout les sensations de l’ancienne Fiesta, que je trouvais vraiment magique à conduire. Ce côté brut me manque désormais. Voilà ce qu’est le progrès.

Colin Ryan