Honda NC700 : le mythe du moteur de Honda Jazz coupé en deux

Lancée en 2012, la Honda NC700 s’est imposée sur le marché, qu’il s’agisse de la déclinaison plus aventureuse « X » ou de la version sportive « S ». Robuste, sobre et facile à prendre en main, elle convenait aussi aux motards débutants.

Avant même que sa réputation ne se construise au fil des kilomètres, cette moto - que certains ont surnommée la « Volkswagen Golf des motos » - s’est fait connaître pour une idée tenace : son bicylindre de 670 cm³ serait, au sens littéral, la moitié du moteur d’une Honda Jazz.

Cette théorie a pris une telle ampleur qu’elle est encore régulièrement présentée comme une vérité établie. Or, si certains mythes naissent sur les forums, autour d’un café ou dans les commentaires sur les réseaux sociaux, celui-ci a aussi été alimenté par Honda elle-même.

Le jour où Honda a créé un mythe

C’est lors de la présentation internationale de la NC700 que l’histoire a vu le jour. Soya Uchida, l’ingénieur en chef du projet, a lancé une plaisanterie qui allait poursuivre cette moto pendant plus de dix ans. En souriant, il déclarait :

« J’ai pris une scie et coupé le moteur de la Jazz en deux, mais cela ne fonctionnait pas très bien, nous avons donc dû travailler davantage sur la NC700X. »

• Soya Uchida, ingénieur en chef de la Honda NC700

La remarque était clairement humoristique, mais elle a trouvé un public réceptif. La comparaison n’était d’ailleurs pas totalement dénuée de fondement : Honda a développé le moteur de la NC700 grâce à une collaboration étroite entre ses divisions automobile et moto, qui se réunissaient une à deux fois par mois durant le projet. Cette proximité se ressentait immédiatement dans les caractéristiques mécaniques comme à l’usage.

Alors que les moteurs de motos privilégient habituellement la puissance spécifique et les hauts régimes, celui de la NC700 suivait une autre voie. Son couple de 62 Nm arrivait tôt pour une moto, dès 4750 tr/min, tandis que la consommation annoncée ne dépassait pas 3,5 l/100 km en moyenne. Quant à la zone rouge, fixée à 6500 tr/min, elle pouvait frustrer les motards habitués à faire grimper les régimes.

Dans les faits, la NC700 donnait le meilleur d’elle-même bien plus tôt que ce que l’on attendait d’une moto japonaise. Son moteur tirait avec conviction dès les bas régimes, limitait les rétrogradages et semblait parfaitement à l’aise entre 2500 tr/min et 5000 tr/min. Presque comme un… Diesel.

Les ressemblances avec le moteur de la Jazz ont renforcé le mythe

Les points communs avec les motorisations automobiles ne se limitaient pas au caractère du moteur de la NC700. Pour obtenir davantage de force à bas régime, Honda a retenu, comme sur la Jazz, une architecture longue course : la course du piston y est supérieure à l’alésage.

Ce choix favorisait également le rendement thermique et la douceur de fonctionnement, au prix de la puissance à haut régime, tout en donnant à la NC700 sa personnalité particulière.

C’est surtout là que repose le mythe : l’alésage et la course des deux cylindres étaient strictement identiques à ceux du moteur 1.4 i-VTEC - en réalité un 1,3 litre de 1339 cm³ exactement - de la Honda Jazz contemporaine, soit 73 mm x 80 mm.

Une simple coïncidence ? Pas vraiment. Soya Uchida n’a pas réellement scié un moteur de Jazz en deux pour concevoir celui de la NC700, mais il a réemployé certains de ses composants. Les bielles, qui relient les pistons au vilebrequin, et les segments de piston, qui assurent l’étanchéité de la chambre de combustion, sont par exemple exactement les mêmes. Il suffit de vérifier les références : la bielle 13210-RB0-000 et les segments de piston 13011-RB0-004 sont communs à la Jazz et à la NC700.

Pour clore le débat, le moteur de la Honda NC700 n’était donc pas littéralement la moitié de celui de la Jazz. Mais son ingénieur en chef a bien « copié les devoirs ».

Un moteur conçu pour les motos

Cela étant, le moteur de la NC700 a été spécifiquement développé pour une utilisation à moto. Son architecture interne, son vilebrequin calé à 270° plutôt qu’à 180°, son équilibrage dynamique, son admission, sa lubrification et sa délivrance de puissance différaient complètement de ceux d’un moteur automobile Honda.

Transformer au pied de la lettre la moitié d’un quatre-cylindres en ligne automobile en bicylindre de moto aurait, en outre, été bien plus complexe - et moins efficace - que de concevoir un nouveau moteur en ne réutilisant que des principes existants.

Honda a donc adopté une solution plus judicieuse. La marque a repris des technologies éprouvées par sa division automobile, axées sur l’efficacité de combustion et la réduction des frottements. Elle a ainsi offert à une moto de moyenne cylindrée pensée pour un usage réel une consommation réduite et une durabilité accrue.

Le temps a finalement donné raison à Honda

Cette saine « promiscuité » entre deux et quatre roues a d’abord suscité de nombreuses critiques. Une grande partie de la presse estimait que le moteur manquait d’émotion, le jugeant « trop rationnel », « trop utilitaire » ou « trop automobile ». Les versions à transmission automatique DCT, à double embrayage, n’ont pas arrangé les choses, en l’éloignant encore davantage de l’idée traditionnelle que l’on se fait d’une moto.

Avec le temps, Honda a toutefois eu raison. La NC700 a préfiguré une époque où l’efficience, la facilité d’utilisation et les faibles coûts d’usage sont devenus des priorités. Portée par ces arguments, elle a rencontré un succès commercial et s’est imposée comme un modèle de longévité, comme en témoignent les nombreux exemplaires qui roulent encore aujourd’hui.

Sa philosophie perdure avec sa remplaçante, la NC750… cette fois sans aucun mythe sur des moteurs automobiles coupés en deux.

Très débattus, les *contrôles techniques motos figuraient parmi les sujets abordés dans un podcast consacré aux évolutions des contrôles périodiques. Profitez-en pour écouter - ou regarder - cet épisode :*